如果說7月份開始，國內動力電池的戰場形勢有向著“內戰”發展的趨勢，那么8月份，隨著LG新能源正式跌出國內動力電池企業裝車量的前十五，便也就可以基本上落實，國內動力電池行業迎來了“內戰”時代。

事實上，哪怕LG新能源、松下等國外動力電池企業依舊活躍在國內市場，國內動力電池企業依舊會在整車廠的“風險把控”下，呈現出百花爭艷的趨勢。

但另一方面，在馬太效應之下，“強者恒強”也正成為現階段動力電池市場的主旋律，由8月數據可知，寧德時代和比亞迪的市場份額進一步增加，其中寧德時代更是由7月份的50.1%，增加到了現在的51.7%。

LG新能源“離場”，國內企業“強者恒強”

盡管從今年1~8月份的總動力電池裝車量來看，LG新能源依舊被排進了前五，但可想而知的是，如果LG新能源的動力電池裝車量依舊如8月份一般毫無起色，那么在今年剩下的4個月里，LG新能源被國內企業超越的結果，已成定局。

而且可以“以史為鑒”的是，自8月份之后，中航鋰電動力電池的總裝車量已經超越了LG新能源，向前更近一步。

有消息稱，LG新能源之所以在國內的動力電池市場會一落千丈，可能是因為某款功率芯片受到了“芯片荒”的影響。但縱觀全局，LG新能源的“離場”亦有可能與其全球化戰略有關。畢竟相對于寧德時代“自留地”的國內市場而言，LG新能源更加去注重其他國際市場的布局，才算得上是一件事半功倍的事。

而相對比國際動力電池市場的復雜多變，國內動力電池市場的形勢反而變得更加明朗——強者恒強，多頭并進。

如果不考慮LG新能源的中途“離場”，寧德時代和比亞迪在國內動力電池市場的地位可謂是“巋然不動”。具體而言，寧德時代有著以特斯拉為主的諸多車企的“擁護”，而比亞迪則憑借自己整車廠的身份以及自研刀片電池的存在“披荊斬棘”。

而從數據上可以直接觀察到的是，除了“強者恒強”，國內動力電池市場的“多頭并進”趨勢也正初露端倪。縱向對比來看，這種“多頭并進”的變化，在國內動力電池企業裝車量排名的中低部分尤為明顯。

8月份相關數據顯示，排名8~10位的欣旺達、捷威動力，以及億緯鋰能的動力電池裝車量基本一致；而與之不出其右的是，排名13~15位的華鼎國聯、瑞普能源以及多氟多新能源的動力電池裝車量，亦是基本相同。

換言之，智能電動汽車時代，動力電池的重要程度可想而知，而從整車廠的角度出發，不將“雞蛋放在同一個籃子”，便是規避“被斷供”等突發情況的最基本、簡單且有效地操作。

磷酸鐵鋰再次趕超三元材料

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2021年8月份，國內動力電池產量共計19.5GWh，同比增長161.7%，環比增長12.3%。而在裝車量方面，國內動力電池裝車量12.6GWh，同比上升144.9%，環比上升11.2%。

總產量與總裝車量數據的環比增長，意味著今年8月份的動力電池市場依舊處于持續增長狀態。而具體到動力電池的技術路徑，8月份的數據顯示，磷酸鐵鋰電池再次從產量和裝車量的兩個維度，趕超了三元材料電池。而且對于磷酸鐵鋰電池來說，下一個目標則是：在年裝車量上，對三元材料電池實現超越。

產量方面，三元材料電池產量為8.4GWh，占國內動力電池總產量的42.9%，同比增長91.5%，環比增長4.8%；磷酸鐵鋰電池產量11.1GWh，占國內動力電池總產量的56.9%，同比增長268.2%，環比增長18.8%。

裝車量方面，三元材料電池共計裝車5.3GWh，同比上升51.9%，環比下降2.1%；磷酸鐵鋰電池共計裝車7.2GWh，同比上升361.8%，環比上升24.4%。

綜合數據來看，磷酸鐵鋰電池的“大勢”已成，尤其是在裝車量方面，盡管三元材料電池的環比下降額度較7月份有所下降，但在磷酸鐵鋰電池裝車量持續環比增長的情況下，兩者的差距正被拉扯的越來越大。

2021年8月，動力電池產量與裝車量

總而言之，以數據的角度分析，動力電池正由磷酸鐵鋰電池和三元材料電池占據著主流，但相對比而言，一片大好的磷酸鐵鋰電池似乎擁有著更加“光明”的未來。而之所以會出現這種情況的原因，從動力電池行業中的頭部企業就能找到些許的蛛絲馬跡。

無論是寧德時代供給特斯拉的磷酸鐵鋰電池，還是比亞迪自家的刀片電池等，都對磷酸鐵鋰電池的持續增長貢獻著不小的力量。而且話又說回來，盡管磷酸鐵鋰電池有著能量密度低、低溫性能差等問題，但從安全和成本的角度出發，相對比三元材料電池，磷酸鐵鋰電池的優勢更加明顯。

隨著智能電動汽車的普及，人們對于安全的考慮也正逐漸上升到一個新的高度。無論是大面積鋪設的充電樁，還是如火如荼的“電池銀行”，也都逃不脫安全兩字。而且對于車企來說，削減成本，無論何時也都是“主旋律”的存在。

雙重作用下，磷酸鐵鋰電池不“起飛”才奇怪。

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