相信還有不少人記得，一個(gè)月前日系的兩大勝利，彼時(shí)從國產(chǎn)乘用車批發(fā)數(shù)據(jù)來看，不僅豐田品牌將大眾擠下神壇，日系的市場份額也超過德系。這背后是大眾集團(tuán)在國內(nèi)兩家合資企業(yè)——南北大眾雙雙因芯片短缺遭受重創(chuàng)，導(dǎo)致大眾品牌銷量腰斬，也導(dǎo)致德系的份額降至近年來的最低點(diǎn)，首次跌破20%至17.0%。

然而，沒想到的是短短一個(gè)月之后，這兩者的角色就發(fā)生了互換。

日前乘聯(lián)會(huì)公布的批發(fā)數(shù)據(jù)顯示，由于芯片的持續(xù)短缺，8月南北豐田的銷量同比下跌近40%，東風(fēng)本田更是下跌46.2%，其余各家也出現(xiàn)不同程度的下跌，以致于整個(gè)日系的跌幅擴(kuò)大至31.5%，市場份額減少至17.8%。這是自去年2月和3月受疫情影響后，時(shí)隔16個(gè)月日系份額又一次跌破20%，也再次落于德系之后。此時(shí)，得益于上汽大眾的回升，德系的份額已回到22.1%。

或許，有人會(huì)質(zhì)疑這有失偏頗，畢竟批發(fā)銷量并不代表真實(shí)的零售成績，也不含進(jìn)口車，不能準(zhǔn)確地反映市場情況。實(shí)際上，根據(jù)早前各企業(yè)公布的在華零售銷量，8月豐田確實(shí)再次下跌，5家日系車企也又一次同時(shí)出現(xiàn)負(fù)增長，且豐田、本田和馬自達(dá)的跌幅均比6月有所擴(kuò)大。

再次齊聲下跌

那么日系車企們的零售表現(xiàn)究竟如何呢？

具體來看，在7月微增2.8%之后，8月強(qiáng)大的豐田也無力繼續(xù)抵擋芯片短缺帶來的沖擊，同比下跌11.9%至14.48萬輛。豐田稱，其實(shí)RAV4和威蘭達(dá)等一部分主銷車型走勢仍較好，但由于芯片短缺導(dǎo)致整體銷量有所下滑，比如廣汽豐田的廣州工廠就有部分減產(chǎn)，從而引起新車庫存不足。再加上，7月下旬開始中國部分城市疫情出現(xiàn)反復(fù)，導(dǎo)致相應(yīng)城市的銷售工作受到影響。

日產(chǎn)的情況和豐田類似，雖然因芯片不足，8月銷量同比下跌10.6%至11.32萬輛，但主力車型，尤其是銷量支柱——軒逸依舊增長2.7%至4.79萬輛。

已連續(xù)3個(gè)月成為日系三巨頭中跌幅最大的本田亦是如此，盡管8月其跌幅已擴(kuò)大至38.3%，銷量也降至近期新低，僅為9.17萬輛，但旗下的雅閣等部分暢銷車型銷量仍較為強(qiáng)勁。

而8月本田的跌幅會(huì)擴(kuò)大至40%左右，除芯片短缺外，還主要是因?yàn)闁|風(fēng)本田三家工廠所在的武漢再次爆發(fā)新冠疫情，且所在區(qū)域被劃分為中風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)，因此在近半個(gè)月的時(shí)間里工廠都處于停產(chǎn)狀態(tài)。盡管，在風(fēng)險(xiǎn)程度調(diào)為低風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)后，工廠迅速恢復(fù)生產(chǎn)，可還是不能彌補(bǔ)停產(chǎn)造成的損失。這一點(diǎn)可以從東本的批發(fā)銷量中得到證實(shí)，8月其同比下跌46.2%，幾近腰斬。

此外，馬自達(dá)和三菱則是出現(xiàn)連續(xù)第5個(gè)月的下跌，跌幅分別為27.7%和3.4%。

正是由于這5家車企的同時(shí)下跌，特別是本田的大幅走跌，導(dǎo)致8月日系的在華銷量比去年同期減少近9.5萬，同比跌幅達(dá)到20.5%。

根據(jù)與上述車企零售銷量大致吻合的乘用車上險(xiǎn)數(shù)據(jù)（日產(chǎn)在國內(nèi)還銷售輕型貨車和特種車，豐田也有柯斯達(dá)巴士，但與乘用車相比體量均較小，對總體影響不大），8月國內(nèi)乘用車同比下跌8.2%至160.2萬輛。這意味著，8月日系車確實(shí)跌幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于整體市場，因此市場份額有所減少也在情理之中。

芯片之殤

糟糕的是，8月日系遭受的重創(chuàng)可能僅僅還只是開始。

根據(jù)日本汽車零部件工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，在日本各汽車零部件企業(yè)的海外生產(chǎn)基地中，東南亞數(shù)量最多，占3成。因此當(dāng)新冠疫情在東南亞地區(qū)反彈，尤其是芯片“重鎮(zhèn)”馬來西亞疫情的肆虐，芯片和車載電線的生產(chǎn)均受到限制，短期內(nèi)零部件短缺問題無法得到徹底地解決，日系車企的采購工作也越發(fā)困難，就連豐田也是如此。

盡管，8月底豐田汽車發(fā)布的7月全球生產(chǎn)、銷售和出口數(shù)據(jù)（含豐田和雷克薩斯）顯示，其全球產(chǎn)量同比增長77.3%，銷量更是迎來連續(xù)11個(gè)月的增長，同比增長14%創(chuàng)下同期新高達(dá)到85.8萬輛，甚至高于2019年7月的84.9萬輛。

但這或許近期豐田的最后一個(gè)好消息了。據(jù)悉，受零部件采購的影響，8月中下旬以后豐田旗下包含高岡工廠(即日本愛知縣豐田市)等日本15家工廠關(guān)閉了部分生產(chǎn)線，在北美和中國也分別減產(chǎn)8萬輛，歐洲亦減產(chǎn)約4萬輛等，共計(jì)減產(chǎn)22萬輛。其實(shí)，早在8月中旬，豐田汽車就宣布，9月全球產(chǎn)量將減產(chǎn)36萬輛。

緊接著，9月10日豐田汽車再次宣布其9月至10月的全球汽車產(chǎn)量將比之前計(jì)劃的減少約40萬輛，其中9月再次減產(chǎn)7萬輛，10月的減少規(guī)模則為33萬輛，相當(dāng)于減產(chǎn)原生產(chǎn)計(jì)劃的40%。這表示，9月豐田在全球范圍內(nèi)總減產(chǎn)43萬輛，幾乎是其原生產(chǎn)計(jì)劃的一半，而10月也將從此前計(jì)劃的88萬輛減少至55萬輛。另外，此前豐田已將2021財(cái)年的全球產(chǎn)量下調(diào)30萬輛至900萬輛。

實(shí)際上，不僅是豐田，日產(chǎn)、鈴木、馬自達(dá)、三菱和斯巴魯也宣布了不同程度的減產(chǎn)計(jì)劃。有相關(guān)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，與最初的計(jì)劃相比，截至目前這5家日本車企將在 2021年財(cái)年（即2021年4月1日-2022年3月31日）減產(chǎn)規(guī)模已超過100萬輛。而這幾乎與2020年疫情導(dǎo)致的減產(chǎn)規(guī)模不相上下。

其中，鈴木受到的影響最大，預(yù)計(jì)將減產(chǎn)35萬輛，相當(dāng)于其2020年產(chǎn)量的10%。由于芯片采購存在問題，鈴木在日本、泰國和匈牙利等國的工廠將出現(xiàn)停產(chǎn)，估計(jì)9月其最大的單一市場——印度的開工率將僅為正常情況的4成左右。日產(chǎn)也宣布全年25萬輛的減產(chǎn)計(jì)劃，再加上馬自達(dá)、三菱和斯巴魯，上述5家車企共計(jì)將減產(chǎn)105萬輛。此外，本田暫未公布具體減產(chǎn)數(shù)量，但稱預(yù)計(jì)減產(chǎn)將導(dǎo)致全年銷售下滑15萬輛。

而這些發(fā)生正在日系車企中的減產(chǎn)計(jì)劃，其實(shí)也是目前全球汽車行業(yè)的縮影。且更雪上加霜的是，接下來全球汽車行業(yè)將不僅要面對芯片等零部件的持續(xù)短缺，還要面臨鋼鐵、銅、鋰和鈷等原材料價(jià)格的上漲，因此市場走勢的不確定性也在逐漸增加。

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