當市場的走勢不再根據過往來的經驗來定格，當所有人都在新四化的浪潮中惴惴不安，北京現代用以破局的窗口在哪里？這是時至今日仍留有的問題。但很明顯的一點又在于，當“技術現代”的旗幟愈發在中國市場揮舞出新的氣焰，屬于北京現代的新機遇，還是日漸清晰了起來。

的確，今年是北京現代的產品大年。

從年初的改款ix35、全新一代 名圖，到全新第五代途勝L和剛上市不久的MPV庫斯途，新產品投放的密集程度，超過了大多數合資車企。而對于技術維度的解讀，貫徹全新“HSMART+”戰略、為現代最新的E-GMP純電平臺作預演······北京現代也在強化著自己的發展邏輯。

按目前的消費趨勢和韓系車過去所經歷的一切為基準，是徹底改變現在的銷量走勢，還是從最深處對再造品牌形象帶去促進作用，實難對北京現代當下所做的給出判斷。但業內始終堅信，“機會總是留給有準備的人”，北京現代對待中國市場的態度，終究會決定其走向何處。

換種方式對待中國

都說，礙于全球疫情成為常態和產業“芯荒”不見好轉的原因，每一個在局者所落下的決策和規劃，實難發揮出如預期的效力。當南北大眾自顧不暇，豐田、本田也開始陷入產業之困，其他品牌將遭遇的陣痛，或將達到一個前所未有的程度。

特別是，隨著市場逐步將式微者清退，“內卷”這一頻頻出現在各行各業的現象開始滲透進中國車市，越來越多的行業問題，不斷從各個維度涌現，“破局”愈加成了一個人人都亟待解決的難題。而事實又在證明，面對這些無效競爭，再有實力，再有行業積淀的車企都避免不了被拖入其中。

北京現代近年來在銷量上的下滑，一方面確實是大環境對韓系品牌不冷不熱的態度所致，那另一方面的緣由不就是源自于此？

盡管在參與北京現代研發工作的工程師眼中，自去年第十代索納塔引入中國以來，現代全新i-GMP平臺自帶的實力，并不輸于任何一個合資品牌，又像在剛剛在貴州落下帷幕的“現代進行時”全系試駕活動上，在全新ix35、全新第五代途勝L等車型身上，都未有明顯缺點出現，可全品類的升級，還是很難使得北京現代在銷量層面出現上漲趨勢。

問題出在哪里，又該如何解決？這已不是一個能在短期內消除的癥結。但要將矛頭直指北京現代本身，想必也是有失偏頗的。

在連年的市場洗牌下，大多數人都認同，現在的中國車市不再是當年那個低質、無序的市場。大量投機者的離開，也令浮華退去的同時，讓此地真正有了走向成熟的活力。

只不過，真實情況卻是，“銷量并不等同于產品力”的現象比比皆是。偏保守的經濟形勢下，豐田、本田們的狂歡，從來都不是其他合資品牌技不如人的側面體現。早于北京現代遇到同樣問題的東風標致和東風雪鐵龍，無疑就是最好的例子。

雖說，針對中國市場做出改變，是北京現代一向保有的習慣。可在彌長的產業進化中，能直面困境的企業總有一大優點：在不利與艱難的遭遇里百折不撓。經歷了這兩年的趨勢切換，終端市場上所呈現的變化，需要它再次拿出決心，重新理順中國市場當下的發展思路。換言之，既然中國市場如此特殊，找到一個最合適的切入點，對于北京現代就變得分外重要。

用“破釜沉舟”一詞來形容北京現代此刻力保年銷50萬輛所做的打算，確實還未到那個地步，自從北京現代今年如此用力地解決品牌發展上的桎梏，填補各個細分市場的空白，并不奢望和大眾、“兩田”占據同樣的市場高位，我想，轉機總會有的。

從技術加持到姿態下放

是的，以北京現代今年以來的種種舉動為衡量標準，如果說，此前上市的第五代途勝L等新車，是北京現代延續“技術現代”路徑，動用現代汽車全球資源來武裝自己的又一次示范，那么，從剛剛上市的庫斯途身上，其實是能看到北京現代在詮釋“更中國”這個課題上做出的全新思考。

再來看一組數據，據中國汽車流通協會汽車市場研究分會（乘聯會）最新零售銷量數據統計，9月份國內狹義乘用車市場銷量達158.1萬輛，同比下降17.4%，環比增長9.0%；1-9月份累計銷量1448.5萬輛，同比增長12.0%。

于單月銷量，“缺芯”加劇所帶來的影響已經開始從這個月開始，左右起了整個市場接下來的發展走勢。于今年的累計銷量而言，整體車市依舊處于一個上升的態勢。

所以，在這樣的環境下，于誰都會有機遇乘勢而起。

過去，針對中國市場，整個現代汽車沒有匹配好節奏，當品牌需要更多的先進產品支撐，當營銷手段需要改革變革的時候，他們沒有及時跟上。那行至此，隨著更多全球化、本土化新車悉數登場，從過度自信到下放姿態，北京現代想必已做好復蘇前的準備。

好比上文提到的，作為今年整個產品線大更新的最后一款新車，即便庫斯途沒有車型和品牌固有光環，上市之后的銷量能超出北京現代自己的預期，就是因為有了17～22萬元的售價和優勢較明顯的產品力（2.0T+8AT的動力總成、雙側滑門+中排多角度滑動獨立座椅等）的加持。

現代從不是一個缺乏技術和眼界的全球車企。從構建研發體系，包括整車制造平臺、完整的發動機、變速箱序列、底盤工藝的技術層面，到于各區域市場推出諸如i系列、Alcazar、Bayon、Casper、Staria等本土車型的鋪陳規劃，所顯露的自信和底氣不言而喻。

“如果我們想做一個品牌重塑和品牌認知改變，就首先要把我們的產品和品牌定位做到一致，我們如果想把現代品牌在中國的定位和全球定位相一致，那就應該有更多能夠支撐這個品牌的產品進入到中國市場。”

由此可見，不再和主流德、日系車企硬碰硬，只會是北京現代放下偏執的開始，大范圍向中國投放更多的產品，在現階段也就成了北京現代改變困境的手段。

需要注意的一點是，緊接著的2022年，在新品落地上，北京現代將只剩下全新換代的ix35和其他小改款車型。屆時，如何在現有條件下，再尋守住年銷50萬輛銷量大關的方法，亦將成為其下一階段必須攻克的難題。

“未來，我們要把北京現代的標簽從以前的性價比扭轉成為品質+技術”依舊是北京現代近幾年一直堅持的發展信條。推行HSMART+技術品牌戰略也好，加快i-GMP平臺、E-GMP平臺以及CVVD技術、智能化方面等應用落地與升級也罷，北京現代對待中國市場的態度早已不同以往。

然則，正如我們當下所看到的，所感受到的，當品牌力在長時間的重建下，其在華仍呈現出一種完全與全球地位不匹配的狀態，有一種正確的打開方式就是像現在這樣面對德日車企，避其鋒芒的同時，拿出更具誠意的技術輸出和定價輔助。

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