受芯片供給影響，豐田在即將到來的11月計劃減產10萬至15萬輛。該公司于近日宣布，下個月的全球生產將比計劃減少15%，降至85萬至90萬輛左右，但與當下的10月相比降幅已在收窄。

按照豐田之前的計劃，11月的新車產量希望在100萬輛左右，一方面，是預期的芯片供應短缺將有階段性的緩解，另一方面，豐田也希望11月能適量填補之前的產能損失。

數據顯示，該公司的全球產量自今年8月以來就一直低于預期，在剛過去的9月和當下的10月，豐田全球產量只在50萬輛至60萬輛之間。即便如此，豐田依舊堅持本財年全球900萬輛的生產計劃，稱相關預期不會被修改。

最樂觀的情況，是在12月以后能實現生產端的正?；?，并逐漸挽回下半年的產量損失，但從現在的情況看，豐田不明朗的被動因素還有很多。

豐田在9月下旬向部分供應商展示了12月規模為100萬輛的世界生產計劃，超過20年12月的3成。不過豐田“著眼于半導體吃緊的長期化，將盡可能考慮替代”，12月之后，焦點將是何時能挽回生產。

“豐田，全線停產”。

面對芯片短缺這張考卷，全班成績最好的那個學生也開始感到吃力了。就在9月底，豐田正式宣布日本本土14家工廠全部暫停，涉及生產線共27條，停產時間最長將長達11天，國內外將累計減產約33萬輛新車。

從11月的減產情況來看，今年9月和10月是豐田減產的頂峰，愛知縣的豐田系某供應商社長對《日本經濟新聞》記者表示，豐田生產能力到11月已經實現部分恢復，大部分供應商都被要求增加零部件產能，這是新車生產端回暖的一個信號。

在這場長期且艱難的芯片保衛戰里，越來越多的汽車制造商開始探尋新的芯片供給體系。就在本周，現代汽車正式官宣了自己開發芯片的消息，希望通過自給自足，減少芯片供應對上游制造商的依賴。

今年以來，現代汽車也因芯片短缺多次暫時了部分工廠的新車生產，但該公司運營負責人近日表示，短缺最糟糕的時期已經過去。在現代汽車看來，過去的8月和9月是最艱難的月份，現在該公司已經從缺芯低估逐漸走出，并開始探索供應鏈方面的新體制。

自己供應部分芯片，這需要大量的投資和時間，但這正是現代汽車正在努力的方向。其實，自今年上半年以來，已經有包括印度塔塔汽車在內的多家制造商宣布進軍芯片行業，未來將試圖減少對芯片供應商的依賴。

現代汽車表示，該公司的零部件子公司現代莫比斯將在芯片內部研發的計劃中發揮關鍵作用，目標是在第四季度按照原有計劃交付汽車，并逐漸抵消之前的部分生產虧損。

中國市場也因芯片供給而遭遇被動，在本周舉辦的2021中國汽車供應鏈大會上，中國機械工業聯合會執行副會長陳斌表示，和其他國家一樣，我們之前在汽車供應鏈方面并未對芯片足夠重視，因為此次芯片荒也對我國汽車產銷產生巨大影響——

按之前的數據推測，我國的新車生產在2021年或將減少200萬輛左右。在他看來，作為汽車生產和消費大國，我們卻因小小的芯片直接影響幾百萬輛的年度生產，供應鏈生態如此脆弱，是制造業供應鏈生態脆弱的集中反映。

他在大會上還表示，除了汽車制造，還有工業傳感器、基礎工業軟件、特種原材料以及精密儀器儀表等領域也存在供應鏈上的薄弱，一旦出現天災人禍，影響不容小覷。

也是在本周的博世汽車與智能交通技術體驗日上，博世中國總裁陳玉東指出，在上半年以前，我國市場缺芯片的程度約為20%，但是從7月開始就急劇逆轉，成為能滿足訂單的不足20%。

雖然9月與10月有了好轉，但目前芯片滿足率仍不超過50%。在陳玉東博士看來，解決芯片問題需要長期攻堅，行業不能寄希望于快速好轉，芯片滿足率到明年大概率將恢復到80%到90%的狀態，而這可能逐漸形成常態。

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