北京時間12月1日，無疑是令所有新勢力造車值得銘記的一個節點。自早8點開始，哪吒汽車首先宣布交付量成功破萬，一場屬于這個集體的“狂歡”，徐徐拉開帷幕。

緊隨其后的零跑，雖然礙于缺芯、限電造成的產能不足，但是交付量仍創下歷史新高，并且新增訂單超過1.6萬輛。而理想、蔚來、小鵬，作為目前整個頭部梯隊中絕對的佼佼者，11月攜手實現交付量破萬的里程碑時刻。其中，小鵬更是一舉突破1.5萬輛大關。今年飽受質疑的威馬，也已漸漸恢復元氣，交付量重新恢復到5千輛以上。

老實說，看到這樣的階段性結果，心中滿是欣慰。

依稀記得，去年年初，當特斯拉國產Model 3位于其上海工廠緩緩駛出，一時間上述諸多品牌將會受到致命打擊的言論，快速彌漫；今年年初，當國產Model Y突然襲來，同樣的質疑再次出現。

但憑借11月紛紛交出的亮眼成績，已然可以證明：有些擔憂或許是多余的，幾家已經實現大規模交付的新勢力造車，遠沒有想象中羸弱，而特斯拉起到的只是“鯰魚效應”，絕不是收割市場。

與此同時，伴隨撲面而來的鮮花與掌聲，更想聊聊11月交付“狂歡”過后，它們究竟打破了哪些質疑？

小鵬P7不如特斯拉Model 3與比亞迪漢？

去年4月，當首款緊湊級純電SUV G3終端表現不及預期，小鵬選擇推出P7這樣一款定位B級純電轎跑的小眾車型時，看衰的聲音占據較大比重。

因為在此之前，沒有一家自主品牌能夠推出并賣好這樣一款產品，更不要說同價位區間內，還盤踞著最大的“勁敵”特斯拉Model 3，占據性價比優勢的“后來者”比亞迪漢，也在虎視眈眈。

整個2020年，待產能爬坡結束，小鵬P7的終端表現也僅能用及格所形容，月度交付量長期徘徊在3,000輛左右。

但就當大多人覺得這款車型已經觸及無法逾越的銷量瓶頸之時，進入2021年以來，小鵬P7卻用連續打破月度交付紀錄的表現回擊質疑，11月更是達到7,839輛，環比增長30%。

顯然，最終結果已然可以證明，當品牌聲量漸漸上揚，配合上一套足夠出彩的造型設計語言，加之智能座艙、輔助駕駛系統等方面的實際體驗，具有明顯長板，這些因素恰恰正在變為消費者最終決定購買的關鍵。

而小鵬P7，可以說完全符合。收獲越來越多的認可，不足為奇。

僅依靠理想ONE，理想撐不下去？

“蔚小理”中，如果非要略顯主觀的投出一家相對缺乏好感的車企，或許我的答案會是理想。至于原因，總感覺它在與競爭隊友們共同追尋“造車夢”的路上，一直稍顯另類，選擇增程式的技術路線，也透露出一絲取巧的意味。

不過必須承認的是，無論理想企業本身，還是作為創始人的李想，的確更為適應這場撲面而來的電動化轉型浪潮，能夠利用十分有限的資源，達到效果與收益的最大化。

品牌成立多年，截至目前仍只有理想ONE一款產品在售，卻能憑借一己之力與蔚來、小鵬平起平坐。過去的11月，交付量更是達到創紀錄的13,485輛。

至于理想ONE能夠熱銷的根本原因，答案看似集中在：當品牌效應愈發被削弱，年輕一代消費者對于產品本身，有了繁多的智能化、科技化需求，而它恰恰抓住了這次風口。加之，較高的性價比、越級的功能配置、較為實用的車內空間、精準的用戶定位甚至線下門店超高的執行力，也成為關鍵。

總結下來，精準的洞察用戶究竟需要什么，用可控的成本與盡量短的時間實現，并且后期保持不斷迭代升級。

如此做法，也令理想不僅僅憑借理想ONE撐了下去，而是大概率將成為所有新勢力造車中，率先扭虧為盈的存在。今年Q3，理想的毛利率和車輛毛利率分別達到了23.3%和21.1%，均為最高。

蔚來三款在售SUV已經稍顯“老舊”？

老實說，上半年當看到蔚來汽車位于終端愈發強勢的終端表現，不禁提出新的疑問：2021，蔚來能否完成交付10萬輛？

簡單推算，以1-6月的交付量作為基礎，彼時，距離10萬輛的目標，仍存在58,044輛的差距，而這也意味著下半年，需要平均每月交付新車9,674輛。

想要維持這樣的終端表現，對于蔚來而言，無論供應鏈端，還是銷售端，都需要承受十分巨大的壓力。況且，整個汽車行業嚴重缺芯，同樣也在為其增添難度。

最終，劇情的發展與想象中的并未偏差太多。10月，因生產線改造，蔚來只交付新車3,667輛，環比下降65.5%，而此前供應鏈受到疫情沖擊，8月交付量也僅有5,880輛。如此表現，也令其基本錯失沖擊年度交付10萬輛的機會。即便11月，其交付量重新破萬，也已無法逆轉。

而我想說的是，遺憾肯定存在，產能不足的痛點同樣需要蔚來盡快解決。但是望向更深層次，整個2021年，礙于產品規劃周期，實際上這家新勢力造車僅有ES8、ES6、EC6三款上市已久的SUV在售，產品線均無煥新。甚至有聲音質疑，橫向對比其它競品，三者在智能化板塊的某些指標與參數，已經稍顯“老舊”。

可就是這樣，蔚來還是憑借它們，收獲了近10萬名新車主的認可，也從側面證明，潛客對于該品牌的認可，以及整個公司體系與執行能力的提升。而三款車型的綜合產品力，也絕談不上老舊。

哪吒、零跑紛紛陷入低端陷阱？

過去很長一段時間，總是固執的認為，以特斯拉作為模板，推新層面首先切入高端市場，進而下探的戰略，才是唯一且正確的路徑。相反，如果一旦某家新勢力造車選擇由低向高沖擊，往往就會蒙上一層陰影，突圍的可能性也會大打折扣。

“如果哪吒汽車剛開始走高端，不走大眾化市場，我認為哪吒汽車早就倒閉了。”

“其實，我認為當時可能是沒有想得這么清楚從下往上還是從上往下，但要做更讓老百姓能夠消費起的豪華車，更好的車，這樣的想法是非常確定的。”

上述兩段回答，分別來自于剛剛結束的廣州車展，對于哪吒汽車CEO張勇、零跑汽車總裁吳保軍的專訪。用來回擊文章開篇的“偏見”，顯得莫名的恰當。過去的11月，僅從兩家車企的交付表現來看，可謂再次回擊了陷入“低端陷阱”的質疑。

而哪吒與零跑，之所以能夠在競爭如此激烈的新能源市場中站穩腳跟，準確押中A00級純電細分板塊迅速開啟的風口，利用自身在整車三電、續航里程、智能化、性價比等方面的長板，收割潛在消費者，成為了關鍵，無論哪吒V Pro，還是零跑T03，均采用類似的玩法。

緊接著，在收獲足夠的銷量作為支撐后，哪吒U Pro與零跑C11兩款純電SUV的推出，繼續肩負著各自品牌沖高的重任。策略則是利用與同級別燃油車持平甚至更低的價格，以及更為豐富的智能化配置直面硬剛。

除此之外，繼哪吒U Pro與零跑C11之后，明年兩家車企沖高的步伐依然不會停滯，而是將目光聚焦在B級純電轎車板塊，計劃分別推出哪吒S與零跑C01，繼續形成最為直接的競爭關系。

更為重要的是，即便遭受非議，它們還是分別走出了一條屬于自己的發展路徑。

曾經擁有先發優勢的威馬掉隊了？

其實，早在2018年、2019年，當“蔚小理”還在艱難渡過至暗時刻，同期起跑的威馬處境相對樂觀。EX5作為旗下第一款量產車型，彼時的終端銷量還算亮眼。

但是隨著“蔚小理”的愈發強勢，威馬卻始終沒有再拿出一款能夠讓人眼前一亮、徹底引爆終端的全新產品，無論與EX5同平臺的EX6，還是今年4月上市的W6，反饋只能用較為平庸所形容。

好在，隨著整個新能源大盤的迅速擴張，威馬的表現也在慢慢復蘇。11月共交付新車5,027輛，同比增長66.6%，創下單月銷量新高。2021年1-11月，共交付新車39,095輛，同比攀升96.4%。雖然距離頭部三強，甚至哪吒、零跑，仍存在一定的差距，但絕談不上掉隊。

況且，就在昨天，據威馬官方宣布，公司D2輪融資已獲得1.52億美元。其中，中國知名高端房地產企業雅居樂集團領投1.4億美元，錦沄商會等以財務顧問身份參與了本輪融資。

今年10月5日，威馬汽車曾宣布獲得超3億美元D1輪融資，由電訊盈科有限公司和信德集團有限公司領投。威馬汽車彼時表示，計劃將融資貸款用于無人駕駛與其他智能化技術和產品的研發，以及銷售和服務渠道拓展等。

可以肯定是，當下的新能源賽道乍一看擁擠不堪，但對諸多手握現金流想要入局的投機者而言，真正值得“下注”的選擇屈指可數。

而威馬在此過程中所擁有的融資能力，恰恰較好的展現了出來。至于即將到來的2022，赴科創板上市受阻后，這家新勢力造車大概率將開始赴港股IPO的進程，繼續謀求突圍的機會。

“造車，就像一場豪賭，只要上了賭桌，命還值幾個錢？”

文章最后，突然想用新勢力年終盤點中的一句話作為結尾。對于上述提及的幾家車企而言，月度交付破萬絕不是值得沾沾自喜的終點，反而應該是就此繼續發力的奇點。

畢竟，轉身望向身后，參與這場“豪賭”的選手，仍在源源不斷的加入其中，沒有誰能保證自己就是絕對贏家。

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