寧德時代打算用小小的“巧克力”撬起換電市場。

1月18日，時代電服在線上舉行首場發布會，發布換電服務品牌EVOGO及組合換電整體解決方案。時代電服是寧德時代全資子公司，致力于為用戶提供便捷可靠的移動電能解決方案和服務。組合換電整體解決方案由“換電塊、快換站、APP”三大產品共同構成。

經過連續三天的官微預熱，寧德時代的EVOGO換電品牌終于來了。

打造一個商業閉環

這次線上發布會的主講人是時代電服總經理陳偉峰，時代電服是寧德時代全資子公司，2021年8月20日成立，致力于為用戶提供便捷可靠的移動電能解決方案和服務。

在這個發布會上，寧德時代的EVOGO換電品牌主要有三個要點：

1、巧克力換電塊單塊可提供200公里左右的續航，用戶可以選取一到三塊匹配不同里程需求。

2、單塊巧克力換電塊在快換站的換電時間約為1分鐘，可適配全球80%已經上市以及未來三年上市的純電平臺開發的車型，可以適用于從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車。

3、首批適配EVOGO的車型為一汽奔騰NAT組合換電版，接下來樂行換電將在十座城市啟動其換電服務的首批試點。

值得一提的是，寧德時代的換電APP也是換電服務抵達消費端的關鍵，它提供了人、車、站、電塊的相互連接和服務。

從發布會的情況來看，粗暴理解寧德時代要建的就像是新能源汽車共享充電寶。

我剛開始也是這么認為的，但是在跟寧德時代的人聊天之后，我發現我想的太簡單了，何止是充電寶啊，寧德時代要做的是一個商業閉環，是電芯-電池包-底盤-整車-換電站-電池回收-電池銀行-電芯的閉環。

在這個閉環里，換電站環節有合伙人加盟解決，據了解，在加盟之后，合伙人需自行解決用電用地問題，電池回收環節由邦普集團（再生資源高新科技企業）解決。

寧德時代認為，打造這個閉環不難，因為背后是寧德時代的強大實力在支撐。確實，我們并不否認它的實力，但是出于人性思考，合作講究的是共贏，這個閉環首先需要主機廠以及換電站合伙人的參與，那么有什么明顯優勢吸引他們呢？不能就靠“寧王光環”和“自己考量換電市場前景有多大”這兩個嘴上理由吧。

難點一：商業化

布局換電市場，注定是一條不好走的路。在這條路上，前有特斯拉的黯然退場，后有蔚來的賠本賺吆喝。

十年前，特斯拉創始人伊隆·馬斯克在美國發布了可在93秒內完成的“換電技術”，在一臺奧迪A8油箱加滿的3分鐘里，兩臺特斯拉Model S滿電復活，那一天，馬斯克的臉色因激動漲得愈發通紅。2015年初，特斯拉在加州超級充電站附近的第一個換電站試運行。

但很快，激動的馬斯克親自終止了這個讓他“臉紅”的項目。究其原因是換電電池種類及充電芯片的統一性以及機械損傷，還有大多數車主不配合，他們仍然愿意選擇分布更廣的超級充電站，可以在充電的時候喝喝咖啡，休息休息。

在中國市場，雖然中國車主更喜歡速戰速決的充電方式，但是換電仍然發展的緩慢，因為前期投入包括了用地、人力、換電設備、電池儲備和用電成本等問題都需要大量資金投入，現在的換電就是一個賠錢的生意。

第一電動觀察到，目前換電市場上的玩家，有蔚來汽車、奧動新能源、杭州伯坦。2021年數據顯示，分運營商來看，蔚來擁有789座換電站，占比60.8%，奧動擁有換電站402座，占比31.0%，杭州伯坦擁有換電站107座，占比8.2%。

以奧動新能源為例，據暢聯股份的一份公告披露，2018-2020年，奧動新能源營業收入分別為8247.49萬元、2.12億元、1.9億元，同期凈利潤分別為虧損1.86億元、1.62億元和2.49億元，三年累計虧損5.97億元。

可以說，到目前為止，還沒有企業徹底打通換電領域的商業模式，沒有成功案例。寧德時代的新玩法或許能夠成功，但是還是想說沒有那么容易。

對于寧德時代的加入，蔚來企業傳播高級總監馬麟表示，“對此我們表示祝福，當前最主要的競爭還是電動車作為一個整體和燃油車的競爭，所以一切有利于電動車主方便使用和方便出行的創新和商業模式，對于所有的電動車品牌來說，都是好消息”。

難點二：車企配合度

盡管寧德時代說，打造換電只是為了給消費者、給主機廠多一個選擇，但是這并不能主機廠才是這個閉環里關鍵角色之一的事實。如果沒有一家主流主機廠合作，寧德時代的換電之路大概率是走不成的。

去年7月份，NIO Power三周年之際，蔚來總裁秦力洪宣布，“NIO Power充換電體系及BaaS服務向全行業開放。”但公開信息顯示，目前尚未有車企響應。

究其原因，話語權主動性和利益。動力電池是新能源汽車最核心的零部件，如果電池標準化，意味著不同發展路徑的整車廠，需要將核心技術平臺向其它公司開放或實現共享，車企可能會失去在方面的競爭力與話語權。另外電池包的利潤約占40%-60%的整車成本，一旦第三方包攬電池研發，主機廠不但失去技術，可能還要花更多的錢購買電池，會很大程度的削減利潤。

還有就是底盤，如果電池標準化，底盤是否也要標準化，如果從三電到底盤的設計模板都要寧德時代來定的話，主機廠還會有自己的定價權嗎？是不是只需要像一個代工廠一樣，默默的設計汽車的殼子？

這是主機廠非常不愿意看到的事。

對此，第一電動聯系了理想、上汽以及吉利公關部的人，請教了一下他們的意見。理想回應肯定不會與寧德時代合作；吉利認為吉利旗下的易易換能一直專注于充換電綜合補能服務，推進標準化換電模式，寧德時代作為新能源汽車供應鏈的標志性企業，推出換電品牌，將進一步激發換電市場的潛能，完善換電市場的布局，但對于是否會與寧德時代有換電方面的合作，吉利表示不予置評；上汽也表示目前不想回應這個問題。

三個優勢

當然，寧德時代此時進軍換電也有三個很大的優勢。

一是政策推動。2020年4月，財政部等四部委聯合發布《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》，要求新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬），同時為鼓勵“換電”等新型商業模式創新發展，對采取“換電”模式的新能源汽車產品不執行30萬元限價要求。2021年，政府工作報告中再次提及，要增加換電站等設施。當年5月份，國家能源局會同工信部研究制定《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見(征求意見稿)》，提出加快換電模式推廣應用，支持建設布局專用換電站。2021年10月，工業和信息化部正式印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，并劃定11各十點范圍城市。

二是寧德時代品牌效應和充沛資金。回顧2021全年，我國新能源汽車市場共計58家動力電池企業實現裝車配套，其中寧德時代以80.51GWh的裝車量排在各企業之首，占總量的52.1%。根據寧德時代發布的2021第三季度業績顯示，寧德時代第三季度實現營業收入同比增長130.73%；歸屬于上市公司股東的凈利潤32.67億元，同比增長130.16%。

三是邊緣車企或許會優先響應。北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔表示，對于一些銷量并不好的車企來說，通過借助寧德時代的換電業務，可以降低自身制造成本、簡化制造工藝。與此同時，寧德時代的‘流量效應’，也有助于提升這類車企的銷量。現在首個納入換電體系的汽車品牌一汽奔騰就是個例子。

終局密碼

寧德時代此舉進軍換電領域的目的，我認為可以用“我要活下去”和“我要當第一”兩句話來總結。

都說“人無遠慮必有近憂”，其實對企業來說更是如此。尤其是對于寧德時代來說，第一名的位置也不好坐。

此前第一電動分析過，2025年會是整個汽車產業的拐點，在那之后，智能汽車的用戶會變多，但賽道上的玩家會變少。高價值的生意，一頭是主機廠掌控的數據和服務，另一頭是電力分銷和回收。而寧德時代兩頭不靠。

事實上，從現在就能看出寧德時代的焦慮。一方面來源于其他動力電池玩家的不斷增強，LG新能源和中創新航上市后，勢必會對它的市場份額造成沖擊。另一方面來源于主機廠的戒備，由于電池產能已經成為了車企們當下發展純電動汽車的最大掣肘，車企必然會找方法解決這種問題，目前車企的解決辦法有兩種，一是選擇多家電池公司同時合作（以傳統企業為主）；二是自研電池（以新勢力為主）。

如果以此狀態發展到2025年， 寧德時代一家獨大的優勢一定會減弱。加上那時科技巨頭玩家的全面介入，動力電池和其他零部件，將進入模塊化、標準化時代。在摩爾定律的作用下，動力電池將和芯片、傳感器等這些標準部件一道，被快速削平毛利。

基于此，第一電動當時判斷，目前能看到的唯一的解，就是大舉投資充換電網絡，并推動電池回收業務，兩者并舉，解決主機廠后顧之憂。

從寧德時代的舉動來看，應該也認同這一點。

對寧德時代來說，如果做成這確實是一門絕佳的生意。一方面觸達了C端用戶的痛點，解決里程焦慮、充電難、充電慢等問題，另一方面一旦車企加入，整個閉環所有環節話語權都將由寧德時代掌握。

拿下換電市場，是寧德時代解決目前問題和贏得未來話語權的終極密碼。但最終，寧德時代的入局能否突破換電市場現有瓶頸，還需要時間來證明。

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