轉瞬即逝，短暫的春節假期，已然成為過去時。

喜悅、幸福、辛酸、遺憾……多種情緒堆積之下，共同譜寫了每一位親歷者的心路歷程。

與此同時，伴隨春節晚會觀感下降的，是冬奧開幕式的萬分驚艷。幾天前，男足慘敗越南，迎來一片罵聲，幾天后，女足絕殺韓國奪冠，舉國歡慶。

強烈對比過后，越發凸顯出一個淺顯易懂的道理：只要用心，只要努力，終歸會有收獲。畢竟，這個世界上，哪有什么一蹴而就的偉大。

殊不知，就在大年初一，多家過去一年已經越過“生死線”，紛紛創造最佳歷史成績的新勢力造車，準時公布了1月交付成績。

從結果來看，同樣沒有令人失望。而今年，伴隨整個中國新能源大盤的快速膨脹，不出意外，繼續躍升將會是它們共同的使命。而單月破萬，漸漸成為了新的“及格線”。

亂戰，愈演愈烈

“我已經在ICU里面了，已經快掛了。” 

“我們也沒有好多少，坐在ICU門口，準備等著進去”。

這樣一段對話，來自于2019年分別處在至暗時刻中的李斌與何小鵬。彼時，終端市場對于蔚來與小鵬的反饋，更多則為負面。

好在，隨著新能源大盤逐漸完成從補貼時代到市場時代的過渡，加之有了特斯拉這條“鯰魚”的加入，類似蔚來ES6、小鵬P7這樣的產品，開始被更多終端用戶所認可。

有了量變作為支撐，二者迅速走出病房，開始朝著康復出院的方向所挺進。而在此過程中，同為頭部梯隊成員的理想，也未片刻停歇前進的腳步。

由此回顧過去一年，“蔚小理”之間，你追我趕的態勢，仍在延續。就最終結果而言，得益于整體產能更加穩定的表現，以及四季度終端瘋狂的沖量，小鵬以年交付新車98,155輛，成功拿下新勢力銷冠。

緊隨其后的蔚來，接連遭遇疫情沖擊、供應鏈不足、工廠改造等外部不利因素，遺憾落敗，年交付新車91,429輛。

第三位的理想，在僅有理想ONE一款在售的背景下，全年交付量達到90,491輛。可以說，憑借一己之力，與小鵬、蔚來所抗衡。

而剛剛結束的1月，三者間的抗衡還在繼續。小鵬的表現一如既往的穩定，憑借P7、P5、G3i的分別貢獻，交付量達到12,922輛，同比增長115%。排名第二位的理想，交付量達到12,268輛，同比增長128.10%，略微落后小鵬。

相比之下，蔚來交付量則回落到萬輛大關之下，僅為9,652輛，同比增長33.60%，毫無疑問，現在這家曾經長時間位居新勢力銷量榜首的車企，能夠改變頹勢的最好方式，就是進行有效推新。

因此，2022年無論3月28日開始交付的ET7，還是9月開始交付的ET5，后續實際表現如何，將很大程度上決定蔚來的最終排位。

不然，就像1月，被身后哪吒反超的局面，還將出現。反觀后者，交付量達到11,009輛，同比增長402.00%。

作為其現階段手中握有的“底牌”，瞅準風口、精準切入AOO級純電小車市場的哪吒V Pro，無疑繼續依然扮演著“根基”的作用。

同時，橫向對比諸多競品，緊湊級SUV哪吒U Pro在價格、智能化配置、續航表現等維度，具有一定的優勢。產能問題逐漸解決后，也為哪吒整體實現更大量變，提供了有力支撐。

與之類似的則是零跑，憑借T03與C11兩款在售車型的貢獻，1月交付量達到8,085輛，同比增長434%，排在蔚來之后，位列第5位。

只不過，當下二者急需解決的問題，就是如何賣好即將到來的哪吒S與零跑C01，兩款定位B級的純電轎跑。望向更深處，品牌如何沖高，或許才是必須化解的癥結所在。

至于時常“消失”的威馬，截至發稿，仍未等來其公布1月交付成績。而今年，同樣將會是決定它未來走向的關鍵階段。

綜上，一場亂戰，愈演愈烈。

它們，不可忽視

“我們要看清全面繁榮下的冷酷真相：未來無限美好，但終局席位有限。”

去年，零跑迎來了六周年紀念日，作為創始人、董事長的朱江明，在一封公開信中，寫下了上述一句話。此刻，作為旁觀者，也想將其送給所有已經實現大規模交付的新勢力造車。

因為在它們身旁，早已盤踞了例如廣汽埃安、極氪般，虎視眈眈傳統車企所孵化出的獨立新能源品牌。過去的1月，前者銷量已經達到16,031輛，同比增長118.00%。后者交付量達到3,530輛，也在穩步提升。

平心而論，雖然它們各自還存在著一定的短板，但是背靠大集團所擁有的資源優勢，還是能夠讓其擁有足夠的底氣，去放手一搏。嵐圖、大眾ID.甚至BBA目前所處的狀態，同樣如此。它們，共同組成了一股不可忽視的上攻力量。

而在所有人的身前，則佇立著目前新能源市場中絕對的霸主——比亞迪。1月，其新能源乘用車銷量為92,926輛，同比增長367.65%，環比增長0.11%。

其中，純電動銷量46,386輛，同比增長220.72%，環比下滑4.00%。插混銷量46,540輛，同比增長760.58%，環比增長4.57%。

必須承認的是，接連拿出“刀片電池”與“DM-i混動技術”后，比亞迪成功解決了技術層面，潛在消費者最為關心的兩個問題。

首先，刀片電池所具有的安全性，無疑是同行業最優的存在。并且得益于比亞迪全棧自研能力，在可控的成本內，產能供應可以得到較為充沛的保證。

其次，當DM-i混動技術推出后，比亞迪放棄了對于動力、加速度的極致追求，轉而重新聚焦用車過程中，盡可能低的能耗表現與經濟性。而這樣仔細思考與取舍過后的選擇，已然催生出一批足夠出色的“明星車型”。

顯然，數據不會說謊，即便在所謂的“智能化”板塊仍有所缺失，但是逐月增加的訂單量，已然證明比亞迪的成功突圍。今年，其總銷量目標則被定在了120萬輛。

最后，需要重視的還有前文已經提及的“鯰魚”特斯拉。

2021年，這家美國新能源車企已經在華收獲大獲全勝。2022年，上海工廠繼續擴產后，勢必會更大力度的進行收割。

雖然還不知曉其首月具體銷量，但可以預見，將會是一個足夠可怕的數字。并且德國柏林工廠的投產在即，令其位于中國，能夠更好的放手一搏。而這些領跑者的愈發強大，勢必會加快末尾品牌的淘汰。

鮮花與掌聲，只會留給有準備的人。

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