“蔚來ES7上市后，將對標寶馬X5L，預計這兩款車將會成為2022年最值得期待的大五座SUV。”在蔚來分享會上，秦力洪再次將矛頭指向寶馬，溫和的語氣之下藏不住新舊豪華勢力之間的爭鋒相對。

事實上，在諸多場合中，李斌與秦力洪都在反復強調，蔚來的競爭對手就是寶馬、奔馳和奧迪，是傳統燃油車。于是可以看到，去年，ET7鋒利地插入5系所在的核心細分市場，ET5提出“5＞3”的概念又給了寶馬一悶拳。

無論是曬出品牌均價高于寶馬的成績單，又或是喊出未來一線豪華品牌的市場格局將從“BBA”改寫成“NBA”的論斷，蔚來從不掩飾顛覆寶馬的野心。

i4吹起“預備哨”

只不過，在一場原本應該針尖對麥芒的戰爭里，寶馬似乎顯得有些無所適從。按道理來說，隱忍五年之后，去年寶馬終于“一雪前恥”，再次登頂全球銷量冠軍的含金量是毋庸置疑的。可惜，面對一個早已戰得不可開交的新能源舞臺，寶馬耀眼的銷量光環卻擋不住其在新能源市場中的窘迫。

iX3足夠努力，卻也堪堪銷售2.1萬輛，而這樣的成績還是建立在官方降價以及終端大幅優惠的基礎之上。一邊是傳統燃油細分市場“一車難求”，另一邊是純電市場“以價換量”，恰恰是在此時，傳統車企踏著電動化的巨浪飛速前行，極氪、長城BC、阿維塔、智己迅速擺出“圍攻”之勢，其中的糾結與彷徨，唯有寶馬冷暖自知。

但不管怎樣，加速擴充新能源產品線，加快電動化進程已經成了寶馬深化中國戰略的重要一環。按照規劃，今年寶馬將在中國市場呈現7款新能源產品：包括5款純電動車型，寶馬iX、寶馬i4、寶馬iX3、純電 3系、一款純電旗艦，以及2款插電式混合動力車型。

而就在近期，在寶馬iX以及iX3之后，寶馬電動化第二階段的首款轎車產品寶馬i4也正式在國內上市，新車包含有i4 eDrive40及i4 M50兩個版本，售價分別為44.99萬元、53.99萬元。

從這一定價區間來看，寶馬i4的主要競爭對手無疑是蔚來的ET7。但無論是從車內空間、加速性能、軟硬件配置，又或是服務體系上，寶馬i4的確難以與蔚來ET7正面碰撞。至于寶馬一直以來引以為傲的品牌效應以及多年沉淀的操控技術“壁壘”是否能支撐這其中的溢價也只能仁者見仁智者見智了。

從4系本就小眾的市場，可以合理的推測，在產品力不占優的情況下，寶馬i4的首要任務絕不會是銷量擔當，將它作為寶馬純電轎車的開山之作，更多展現的是寶馬在新時期對于市場局勢、產品架構、服務理念的探索，從而為主力選手純電3系的盛大登場做好“預備哨”。

從寶馬內部的縱向對比來看，寶馬i4的探索主要集中在三個方面。一是在價格上，寶馬i4拋棄了不切實際的品牌溢價權。

在寶馬iX3上市之初，寶馬曾給出了46.99萬元的起售價，遠高于同級的寶馬X3。隨著國產Model Y的上市，寶馬iX3乏善可陳的產品力既不足以支撐高昂的產品溢價，也未能扭轉寶馬在燃油車時代的固有認知，這才迫使官方宣布降價7萬，一下子將價格體系拉到了40萬元的價格區間內，加上終端優惠，才慘烈地奪回一部分市場。

此外，寶馬iX在很大程度上代表著寶馬對于未來純電出行的前瞻性思考，從設計理念到智能應用，寶馬iX更像是一款帶有實驗性質的純電旗艦車型。將近85萬的定價注定不需要寶馬iX背負著過多的市場壓力，只需要高高在上地彰顯寶馬新時期的技術能力與溢價水平即可。

而寶馬i4則放棄了此前兩款車型“虛浮”的定價區間則在很大程度上順應了“油電平價”的市場趨勢，以一個相對適合的價格體系去適配中國市場如此“內卷”的競爭環境。事實上，與寶馬iX3以及寶馬iX上市時鋪天蓋地的“太貴”批評聲不同，這次對于i4價格的爭議與討論要柔和很多。

二是在渠道上，隨著寶馬i4上市，寶馬也在有意識地持續推進全國銷售和服務網絡升級。不可否認的一點在于，目前國內幾乎所有的企業都在探尋構建全新的用戶生態體系，寶馬也或多或少從中國成熟的渠道經營模式中吸收到管理經驗與思想理念。 

目前，寶馬在全國約600家經銷商網點中已有500多家完成BMW i業務認證。今年，寶馬還將攜手經銷商在城市中心試點“BMW i體驗店”， 以此來逐漸適應直營模式對傳統銷售渠道的沖擊。

三是在產品端，寶馬i4作出了一些更貼合市場需求的實質性探索。一方面，i4 eDrive40及i4 M50的CLTC續航里程分別達到了625 公里以及560公里，幾乎與目前主流純電車型的續航里程持平。另一方面，寶馬i4也在內飾以及智能車機上作出了一系列有益的嘗試，雙聯屏的設計方式以及最新的 iDrive 8 系統都一改往昔純電車型“老氣橫秋”的處理模式。

寶馬的對手是原來的自己

當然，對于電動化的理解，智能化的思考、制造體系的革新，寶馬似乎一直以來都有著自己獨特的邏輯與理念，新勢力的敵人或者說革新目標是燃油車，但是寶馬的革新目標則是自己的內在基因，這也導致寶馬或者說從寶馬i4身上體現出的革新并不那么徹底。

按照寶馬內部的設定，寶馬的純電車型續航不會超過600KM，也就是寶馬i4已經達到寶馬內部設定的續航閾值，往后的純電3系上便不會有大突破。

那么，當國內新車型將續航里程越拉越長之際，為了彌補續航里程上的差值，寶馬必須在補能體系上花費大量的時間與精力。而且在國內超充實力的激勵對抗與博弈之下，寶馬顯然是落了后手，一旦補能體系無法適應新能源戰略的發展節奏，不僅會導致產品競爭力下降，也會使得服務體系受挫，屆時寶馬的電動化之路很可能會遭遇銷量與品牌的雙重打擊。

更何況，智能交互、自動駕駛這些新技術的迭代速度是超乎想象的，寶馬在內燃機上的領先優勢無疑將會被時代逐漸磨平，一旦無法適應中國市場的新技術變革，那寶馬的新一代產品便很可能被各種攻堅了前端技術的勢力所“圍剿”。

寶馬i4固然在動力性能、內飾設計、續航里程等方面有所提升，但是在純電時代，智能化水平是區隔產品差異的標尺，寶馬i4的智能化集中體現在車機智能化之上，而在關鍵的駕駛輔助智能化上卻稍顯吝嗇。

有人說，寶馬第二階段首批電動車市場遇冷是因為它們不夠純粹，模塊化可擴展架構平臺不過是“油改電”車型的修飾語。

這是一個問題，但回想特斯拉、“蔚小理”之所以能夠如此顛覆，核心因素并非是否采用了純電正向平臺，而是它們確實在新能源領域賦予了汽車與眾不同的產品屬性，或獨一無二的科技感受、或無微不至的服務體系。

寶馬在制造工藝以及品牌影響力上有著無可爭議的優勢，但時代變了，你要相信，時代不僅改變著寶馬，也改變著市場評判豪華的標準，“科技”才是這個時代的關鍵詞，而從目前的產品形態來看，寶馬是欠缺的。

我們不否認寶馬可能有著深厚的智能化技術儲備，正在蓄勢待發。只是隨著傳統能源市場的體系與格局被打破，太多優秀的企業已經全面深入到寶馬的價值腹地。

寶馬往日的輝煌縱然堅不可摧，此時，它需要面對的對手是特斯拉、中國新造車勢力，以及想要通過新能源彎道超車的傳統車企，更是原來的自己。

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