“問界M5和賽力斯SF5，都歸屬于賽力斯品牌之下，不存在有了問界，就不生產SF5的情況，我們以消費者訂單為準。”

就在AITO問界M5品鑒會之余，筆者與小康的工作人員攀談起了這件發生在去年的“塵封往事”。

當時坊間鬧得沸沸揚揚的“賽力斯停產”事件，其真相卻也并不復雜——問界M5的出現，就像是賽力斯SF5的升級改款版本，是“繼承”，而不是“摒棄”。

“那為什么賽力斯SF5和問界M5之間的上市間隔這么短，節奏也出奇得快？”

回顧兩款車發布的時間，2021年4月，華為與賽力斯達成合作，主打產品賽力斯華為智選SF5于上海車展正式上市。緊接著1年時間不到，2021年12月，AITO問界M5便站在了華為冬季旗艦新品發布會的舞臺中央。

從產品的角度出發，賽力斯SF5與問界M5之間的區別度不高，兩者都在試圖切入SUV的賽道；此外，其價格的區隔度也不足夠，賽力斯SF5的價格在21~25萬元，問界M5的價格則是24.98~31.98萬元。

面對新的問題，小康工作人員笑著說道：“不妨先看看車，AITO問界M5做了許多優化，比如第三代增程器、車機系統、空間設計、底盤調教等。至于為什么節奏那么快，一方面是因為消費者推動，另一方面就是公司與友商的計劃了。”

鴻蒙車機，并不簡單

從外觀上來看，問界M5談不上驚艷，但卻屬于那種“耐看”的車型；座艙內飾部分可圈可點，觸手可及的皮質包裹，高級感也能感受得到；而且值得一提的是，其后排空間做了不小的優化，足夠寬敞的同時，舒適度也就有所提升。

平心而論，AITO問界M5，并不是一款無趣的車，尤其是在靜態感受過華為鴻蒙車機系統之后，筆者對于業界討論火熱的“生態綁定”有了新的認識。

首先，需要明確的一點是，智能座艙不僅僅意味著大屏、語音對話等配置功能的實現，消費者能夠直觀感受到的東西還包括系統流暢性、功能實用性等基礎操作。

換言之，概念與現實之間的區隔很大，所謂智能座艙可以去突出智能，但不能只是為了智能而智能。

華為鴻蒙車機系統最大的優勢便是生態之間的打通，從智能手表到智能手機，最后還可以到智能家居的遠程操控等。

事實上，這種“萬物互聯”概念的融入，帶來的就是實用性與便利性。甚至人們對于蘋果汽車的期待，也是出于這個原因。

具體而言，從智能手表打開車門，到智能手機地圖無阻礙流轉到車機系統，最后到達目的地附近時，再流轉回智能手機或智能手表，完成最后一公里的導航。

一整套用車邏輯下來，各個節點串聯成線，由此產生的共振效應，足以打到一部分消費者的痛點。

其次，便是車機界面，亦或者稱其為車機系統的設計邏輯。AITO問界M5給出的系統界面，直觀的感受便是簡潔，用其官方的話來說，“零層級操作，一鍵可達”。

主控屏桌面下方設有快捷欄Smart Dock服務卡片，不僅可以根據個人喜好進行調整，還會根據路況、車主狀態以及車況等綜合分析，主動推薦內容、安全提醒、便捷服務等。

此外，HarmonyOS智能座艙構建的全屏、分屏、懸浮窗等多種窗口顯示形式，也是一種不錯的體驗。

配合上華為應用市場內豐富的APP資源，足以支撐起許多不同場景的應用需求。而且類手機的操作，減少了消費者們的學習成本。

是的，華為確實沒有造車，而是通過這種賦能的方式，幫助車企們“造好車”。但除了智能座艙之外，華為究竟如何更好地切入到汽車行業，并找到適合自己的位置，依舊是一個值得反復思考的問題。

問界M5怎么“造”？

除智能座艙之外，華為在AITO問界M5上打下的另外一個標簽是“動力”。但就真實情況而言，問界M5動力域的核心零部件，卻并不像人們想象中的那樣，全部由華為提供。

據了解，華為DriveONE全棧動力域解決方案囊括了電驅動系統、車載集成電源和電池管理系統，分別包含電機、MCU、配電單元（PDU）、車載充電器（OBC）、直流變換器（DC/DC）、減速器、AI BMS等核心部件。

簡單來說，這是一套可以將動力域各核心零部件連接在起來，并發揮出不錯性能的解決方案。但如上圖所示，1.5T四缸增程器3.0、異步交流電機、永磁同步電機中，卻只有后置的永磁同步電機由華為提供。

當然，這里并不是想說永磁同步電機不夠重要，恰恰相反的是，后置永磁同步電機在動力方面具有舉足輕重的作用。

但另一方面，作為一款四驅增程式新能源車，AITO問界M5所配備的異步交流電機和增程器，不應該輕易地忽略掉。

所謂增程器，顧名思義便是增加續航里程的器件，當汽車處于饋電狀態，便需要增程器發電充當汽車電動機的電源，以保證車輛的前進動力。

AITO問界M5配備的1.5T四缸專用增程器3.0，來自小康自己的技術，自主研發而成。

具體而言，小康增程器3.0擁有15:1最高壓縮比，41%的熱效率，以及3.2kWh/L的最大發電效率。

按照AITO問界M5的56L郵箱計算，最多可發電179.2kWh，加上原有40KWh容量的寧德時代CTP電池Pack，續航里程可達1000km以上。

事實上，除了增程器之外，前置的異步交流電機也是由小康自主研發制造，如果從這個角度來看的話，小康所發揮的作用，并不是坊間傳言中悲催的“代工廠”角色。而且，具備造車資質，且擁有一定產能的小康，足以在汽車行業，成為華為的強勁助力。

毫無疑問，華為的品牌聲量要比小康大得多，但無論是華為一再的“不造車”表態，還是賽力斯SF5、AITO問界M5統一歸屬于小康賽力斯旗下的事實，都值得人們對兩款車的出身、產品力，做出心理預期。

又或者說，以一種開放的心態，面對華為與小康兩者之間合作，所創造出來的新型行業模式。

幾點期待

不得不說，無論是賽力斯SF5，還是AITO問界M5，都沒有那么的盡善盡美。舉例而言，盡管AITO問界M5配置了華為的鴻蒙智能座艙，但卻沒能配置華為的高階自動駕駛，令人不自覺的生出那么一絲不夠圓滿的惋惜。

按道理說，已經與華為形成深度合作的小康，不至于因為“靈魂論”的論調，舍近求遠的去選擇博世的輔助駕駛解決方案。難道是因為增程式的原因，華為不好施展？

近期，問界M7的諜照被曝光，看圖片比問界M5更大，盡管內部配置未知，但不難預見的是，隨著更多需求的到來，相應的堆料、硬件預埋，應該都會被安排上。至于新車會做出哪些具體的升級，還需要留待時間驗證。

當然，此時此刻對于AITO來說，更重要的還有擺在面前的問題——近在咫尺的3月份交付，將是AITO品牌的一道大關。

事實上，面對蔚小理等頭部新勢力月交付量紛紛破萬的珠玉在前，AITO問界M5是否能夠“超越自己”，猶有未知。但可以確定的是，如果邁過這道“坎”，無論是華為，還是小康賽力斯都將迎來全新且充滿活力的自己。

以前，提起新能源車，說得最多的便是智能化、電氣化等“新四化”概念的天花亂墜，然而在經歷過長時間積淀后，新的市場格局正在形成。

當智能化等功能逐漸成為“標配”，新的規則被進一步催生——產品為王的時代回歸，品質成為關鍵詞。

作為行業的觀察者，我們期待“新華為”的浴火重生，同時也期待著“新賽力斯”的出現。

所以，現在的問題是，面對汽車新時代的要求與挑戰，AITO準備好了嗎？

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