“我不理解為什么現(xiàn)在還有人買油車?！?/p>

對此，每一個身居在這一產(chǎn)業(yè)的人必然都有著自己的理解，但是，當(dāng)“電氣化”開始以一種人人競逐的發(fā)展態(tài)勢，進(jìn)入到一個新的階段，無論未來將以何種形勢為之正名，電動車所展現(xiàn)出的個性和特點，還是在此刻讓很大一批潛在用戶，投去了期待的目光。

換句話來說，得益于全新的設(shè)計邏輯和架構(gòu)，電動車所呈現(xiàn)的種種不同以往的性格，不僅顛覆了常人以往對汽車的認(rèn)知，甚至在某種程度上，對燃油車在百余年的技術(shù)積淀下在堅守和潛心研究的領(lǐng)域，發(fā)起挑戰(zhàn)?；蚴牵Ａ粼跈C(jī)械層面的操控性，抑或，人人都在討論的“智能化”。

論操控，電車更來勁

當(dāng)談及一臺車的操控性，大體上就是從動力系統(tǒng)的響應(yīng)速度、底盤懸架的調(diào)校和轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)性三個維度進(jìn)行感受和評價。油車在經(jīng)歷了若干代的產(chǎn)品發(fā)展和更新，在此方面凡是市面上叫得響的全球車型都有自己的獨到之處，形成了長期的技術(shù)堆積。

但是，電車在此方面的發(fā)展恐怕并不示弱，首當(dāng)其沖的就是動力性和響應(yīng)速度。眾所周知，內(nèi)燃機(jī)受發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的影響，動力響應(yīng)和電動機(jī)相比速度根本不是一個量級。在踩下油門的瞬間（或者應(yīng)該叫電門），電車的最大功率可以瞬間釋放。而對于大馬力的油車來說，最大功率需要一個轉(zhuǎn)速區(qū)間，而如果是渦輪增壓車型，還需要忍受不可避免的渦輪遲滯。

并且，電動機(jī)的技術(shù)門檻明顯低于內(nèi)燃機(jī)。如今想研發(fā)一臺超過400馬力的大功率內(nèi)燃機(jī)，可以拍胸脯保證的自主品牌幾乎寥寥無幾，而看看新勢力品牌交出的電動車參數(shù)，500馬力都只能給個良好的成績， 蔚來ET7更是達(dá)到了635馬力。退一步講，電動機(jī)的機(jī)械效率是絕對高于內(nèi)燃機(jī)，現(xiàn)在再去研究大功率內(nèi)燃機(jī)肯定是不劃算的。

而在底盤方面，電車由于先天性的結(jié)構(gòu)布局將一塊巨大的電池平鋪在底盤，電池的自身重量使得整車的重心可以壓得很低，無論是在聲噪還是路面振動的過濾方面，反而會比同價位的油車做的更好，而低重心也會帶來更好的操控性。再考慮到電池本身對于結(jié)構(gòu)剛性的安全要求，讓電車的底盤更加厚重、平整，并且整體的抗扭性更強(qiáng)。

如果再將配置升級一步，像極氪001或者蔚來ET7這樣搭配空氣懸架的電車，可根據(jù)路況進(jìn)行自適應(yīng)動態(tài)調(diào)節(jié)懸架的高低和軟硬程度，在乘坐舒適性和操控性上都是極大的改進(jìn)。如果還不滿意，像極星2這種追求駕駛感的電車，還可以選裝?hlins DFV雙流閥減振器，提供22段阻尼可調(diào)，擁有絕對的性能體驗。

最后一點，轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)性也是評價駕駛感的重要一環(huán)，而這可能也是目前電車稍微薄弱的一環(huán)。電車由于自身重量較大，并且再加上下盤巨大的電池分布，可能在轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)性和駕駛時對于路感的反饋需要更深入的調(diào)校，與油車相比需要更深層的功夫。

但對于目前已經(jīng)在電動市場中摸排滾打若干年的車型，這些已經(jīng)不再是基本問題，對于已經(jīng)發(fā)展很多代油車的傳統(tǒng)車企更是不必?fù)?dān)心。如今電車以一臺車的名義在在駕駛層面上的本職功能已經(jīng)不成問題，甚至可以做得更好，而在智能化就更不能同日而語了。

智能化，遙遙領(lǐng)先

很長一段時間，電車都以科技感和智能化作為主要賣點進(jìn)行大肆宣傳。其實，智能化和電動化并不是畫等號的，電車上的智能化配置，例如高級別的自動駕駛，遠(yuǎn)程操控或者遠(yuǎn)程升級，在油車上都是同樣可以實現(xiàn)。但是，油車在智能化方面已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)被電車拋在身后，甚至有些毫無還手之力。

首先體現(xiàn)在人機(jī)交互方面。當(dāng)特斯拉用一塊超大屏幕替代掉所有物理按鍵并還能得到如此之多的品牌擁躉時，新勢力們就逐漸掌握了車機(jī)系統(tǒng)的“流量密碼”。從Model S之后，汽車品牌開始將中控屏做的越來越大，甚至連奔馳都摒棄了引領(lǐng)時代的雙聯(lián)屏，改為液晶儀表與大尺寸中控屏的組合。

除此之外，熱衷于“搞軟件”的各家新勢力品牌，在車機(jī)系統(tǒng)的設(shè)計上可以說是絞盡腦汁，不僅主動與各互聯(lián)網(wǎng)巨頭合作內(nèi)置車載應(yīng)用，更是在地圖方面積極引入百度、高德等專業(yè)團(tuán)隊。相反，以過硬的機(jī)械素質(zhì)為亮點的一些日系車企，在車機(jī)系統(tǒng)上的體驗感猶如智能機(jī)時代的老年機(jī)，絲毫沒有任何流暢性可言，甚至車載導(dǎo)航使用起來都不方便。

更進(jìn)一步，以精確導(dǎo)航為基礎(chǔ)的智能駕駛方面更是電車的強(qiáng)項。如今，激光雷達(dá)在電動車市場已經(jīng)成為配置表上需要著重強(qiáng)調(diào)的關(guān)鍵信息，如何安全精準(zhǔn)地實現(xiàn)更高級別的自動駕駛輔助，成為現(xiàn)在電動車品牌首先考慮的問題。以小鵬P5為例，20多萬的高配車型擁有2個激光雷達(dá)和5個毫米波雷達(dá)，而對于傳統(tǒng)油車，僅在豪華車型上才得以應(yīng)用。

不僅僅是功能上的進(jìn)步，在日常使用方面電車往往也會有一些新的“小花樣”。比如類似特斯拉的卡片鑰匙，以及蔚來ES8可以用手機(jī)NFC解鎖，在以往燃油車難以實現(xiàn)的愿望，在電氣化的加持下都可以輕松實現(xiàn)。而像以往勞斯萊斯后座才有的電動車門，極氪001和高合HiPhi X將可自動開合的電動門安排給了每一位乘客。

對于如今電動車的發(fā)展，可以用驚艷來形容。如果說電車還有最后一塊短板，那一定就是補(bǔ)能問題了。不過隨著新技術(shù)的不斷發(fā)展，更大能量密度的電池和更適合的新材料得以應(yīng)用，在續(xù)航里程和補(bǔ)能速度上都得以突破。例如廣汽埃安LX Plus搭載的144.4kWh的電池，就可以實現(xiàn)超過一千公里的續(xù)航里程。

電車目前取得的進(jìn)步已經(jīng)完全打破了像我這種油車控對純電動的刻板印象，按以往絕不考慮買電車的脾氣，如果現(xiàn)在有合適的充電條件，相同價位里選擇電車似乎成為優(yōu)選。并且隨著新技術(shù)的進(jìn)一步突破，也許補(bǔ)能問題也不再是一個讓人焦慮的問題。

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