作為歐拉品牌的CEO，劍拔弩張的新能源市場格局、瞬息萬變的供應鏈危機、間不容發的戰略布局無時無刻不在考驗著董玉東的判斷力與執行力。2月14號晚上8點多鐘，開了一整天會，有些疲憊的董玉東稍微歇息了一下，再次坐到了電腦前，準備著下一場與經銷商們的重要會議。

“我們決定停止接收黑貓、白貓的訂單了”，在多次內部過會商討之后，董玉東將這一消息告訴了經銷商們。只不過，為了穩定經銷商們的信心，他并沒有將停止接單的原因與背后的故事一一說明，經銷商們心里頭也會犯嘀咕，卻也很快地執行了下去。

停止接單，不是停產

可是，董玉東沒想到，當黑貓、白貓停止接單的訊息不脛而走，卻在市場中掀起了一片軒然大波，“暫停接單”被逐漸解讀成“停產”，質疑的聲音愈演愈烈。

董玉東不得不站到臺前，鄭重其事地一再強調，“不是停產，以往接的所有的2萬多的待交付訂單仍然會進行交付，售后的保障也不會停止，如果產生任何問題都由歐拉品牌來承擔。”

不同于此前兄弟品牌旗下坦克300“凡爾賽”式的暫停接單，歐拉黑貓與白貓暫停接單的背后更多的是無奈與無助。“綜合來看，我們一臺車現在虧損將近1萬出頭，這種壓力是非常大的。”

虧損是擺在歐拉黑貓、白貓面前的一道深淵。2021年，歐拉黑貓的銷量為69,018輛，白貓銷量為19,026輛，兩款車型的銷量占歐拉品牌全年總銷量的65%以上。

按此規模粗略計算下來，歐拉一年要在這兩款車型上虧損將近9億。對于長城汽車這種獨立的上市公司來說，歐拉這種“賠本賺吆喝”的做法顯然是無法被接受的。

A00級車型的“無法承受之重”

至于歐拉黑白貓大面積虧損的原因，歸根到底還是因為去年以來整個行業的制造成本不斷上漲。這是藏在如火如荼的新能源浪潮中的“暗殤”，也是歐拉黑白貓所在的A00級微型電動車市場里“生命無法承受之重”。

去年，除了人盡皆知的“缺芯潮”持續挑動著每個人緊繃的神經之外，上游原材料價格的大幅上漲更是讓人難以有喘息的機會。

資料顯示，去年1月，電解鈷的現貨均價在27萬元／噸左右，如今已經突破54萬元／噸，價格翻了一番。同期均價48萬／噸的金屬鋰，目前也暴漲至220萬／噸。

與此同時，動力電池主要原材料碳酸鋰和氫氧化鋰表現也令人咋舌，同期漲幅均達到7-8倍的水平。事實上，不止鈷、鋰等原材料價格在持續拔高，涉及新能源汽車生產制造的錳、鎳、鋅、銅、鐵、鉻、鉑、釕等其他金屬原材料價格也在水漲船高。

在這樣的市場行情下，經市場研究機構IHS Markit測算，2021年下半年以來，離子電池價格上漲了約10%-20%左右，一款車在電池漲幅上超過3000元。而今年，電池原材料方面如電池級鈷、硫酸鎳、碳酸鋰等電池正極材料的價格或將繼續上漲，預計鋰電池的漲價幅度或達到13-15%。

不僅如此，補貼退坡的影響也在行業面臨多重危機時被放大。按照最新的補貼標準，純電續航里程300公里至400公里的純電動車型補貼9100元，較2021年減少3900元，大于或等于400公里的純電動車型補貼1.26萬元,較2021年減少5400元；此外，插電式混合動力車型補貼4800元，較此前減少2000元。

因此，可以看到，在芯片短缺與原材料價格暴漲的重壓之下，借由補貼退坡的契機，特斯拉、大眾、比亞迪、埃安、零跑等20多家車企紛紛加入了新能源車型的“漲價大軍”之中。

按道理來說，行業普遍漲價的大環境下，歐拉也能通過漲價轉移制造成本壓力。可惜的是，像歐拉黑貓、白貓這樣的A00級小型車天然沒有漲價的土壤與空間。

微型電動車作為入門級車型，低廉的價格一直是其最核心的競爭要素。起初，車企們利用自身強大穩定的供應鏈整合體系，將該細分市場的車型制造成本進行了極致壓縮，即便產品市場利潤空間有限，車企們也能通過雙積分的平衡需求以及新能源的補貼政策換回部分資源。

這也造就了該細分市場的脆弱性與敏感性，一旦上游產業鏈遭遇沖擊，又或是扶持政策力度減弱，A00級市場勢必首當其沖。可如果采取加價的方式轉嫁壓力，應對沖擊，建立在價格基礎上的市場優勢又會頃刻間蕩然無存。

這便是A00市場正在面臨的困境。一方面，其三電系統的制造成本占比高達55%-60%，在上游電池原材料價格上漲疊加芯片短缺以及補貼退坡等因素的影響下，制造成本正在飛速上漲。

“電池整體的價格上漲了13%到20%，對于一個A00的產品來說，基本上漲幅就在3100-3500之間，補貼退坡大概是3400多塊錢，加上芯片影響以及其他因素，單車綜合虧損超1萬”，董玉東給市場算了一筆賬。

要知道，董玉東這筆賬還是背靠長城汽車強勢的成本管控體系的基礎上做出的。多年來，不論是內部管理的精益化生產，還是上下供應鏈的完善布局，又或是規模化生產優勢，長城汽車早已從研發、生產、銷售、供應鏈以及內部管理等方面形成了行業領先的高效成本控制體系。

在董玉東的眼中，歐拉每個月都會降成本，從供應商端、工藝端到研發端一直在做，哪怕是一個小點，一塊錢，都抓起來了，從來沒有變過。換句話說，背靠長城，不斷壓縮成本的歐拉尚且如此進退兩難，A00市場里那些同行的競品們更是不會輕松。

另一方面，伴隨著新能源車型“野火燎原”般的增長與滲透，此前搶手的雙積分價值也會逐年迅速走低，這是所有A00級產品不可避免的顯性損失。

按照董玉東的說法，2021年的積分價值是2500，最低的可能2350左右，隨著積分價值走低，單車也將損失6000到7000塊錢。如果歐拉明年還是現在的賣法，單車將達到虧損一萬七千元。

這種虧損，消費者不會接受，也不該由消費者接受。事實上，就算拋開虧損的話題不談，從目前歐拉手中積攢的2萬多訂單排產情況看，龐大的訂單也使得交付周期拉長，嚴重影響了交付體驗，所以，再三思索下，歐拉黑貓、白貓選擇停止接單是最合適的方法。

至于，歐拉黑貓、白貓還是否會重啟接單，目前似乎還不明確。不過，可以肯定的是歐拉也正在積極尋求解決對策，包括從平臺化、共同化出發，利用規模平攤制造成本以及做出定制化產品的嘗試。 

A00級市場有“原罪”

其實，從歐拉停止接單這件事中跳脫出來，將目光集中在A00級市場中的話，其本身也是有“原罪”的。

A00級市場這個被電動化最先代替的細分市場里，無論是出于雙積分的考慮，還是開辟新的市場需求，在特定的歷史時期，A00級的微型車的確承擔起了普及電動車的重要歷史使命，榮威E50、北汽LITE等車型都是這一特定時期下的產物。

即便是現在，它依然是滿足一大部分消費人群出行需求的重要細分市場之一，這無疑是值得肯定的。可隨著A00級市場不斷發展，越來越多的玩家紛紛參與其中，甚至不乏雷丁、朋克等從低速電動車轉型而來的品牌，這也導致A00級細分市場出現了一定程度的混亂狀態。

不可否認，該市場之所以能夠興起，很大一部分原因在于優渥的“雙積分”以及新能源補貼政策，而且其對研發制造體系的要求不高、準入門檻較低，自然而然吸引了一大批市場參與者。 

依賴政策扶持、缺少核心技術體系、難以形成品牌支撐力便是A00級市場的“原罪”。當市場引導機制逐漸完善，那些制造與研發能力參差不齊的“玩家”們在遭遇一系列的沖擊之后，必定會加深市場的無序情況，最終可能會傳導至用戶層面進行埋單。

除此之外，隨著市場深度轉型，推動A00級市場發展的難度與阻力都在與日俱增。從整體市場形勢來看，盡管該市場仍保持著增長態勢，但是增速已經開始逐步放緩，市場進入調整期。

類似于歐拉好貓以及比亞迪海豚等一批精品化車型逐漸嶄露頭角，小型車市場不會永遠是A00級車型的天下，其本身的市場結構也在發生偏折。

從這一點上來說，歐拉的黑貓與白貓從一開始便精準把握住了小型車精品化以及智能化不斷下探的市場方向，是該細分市場有力的探索者以及引領者。

黑貓、白貓的市場探索不僅為小型車市場提供了正面引導，也為品牌自身奠定了良好的品牌與技術形象，歐拉好貓的熱銷離不開黑白貓的初期努力。

實際上，走向高端，開辟腰部市場也是歐拉當前的戰略方向，在董玉東看來。未來腰部市場主要產品有三種，第一是類似于特斯拉這種科技創新類；第二是類似于比亞迪這種“三電”技術實力派；第三就是能夠滿足個性化定制需求的產品，歐拉接下來要上市的閃電貓、芭蕾貓等一眾個性化好手也已蓄勢待發。

長期桎梏在原始的低端化微型車市場中，對品牌的不利影響顯而易見。五菱便是一個鮮活的例子，宏光MINI EV近40萬的市場規模將整車成本攤薄到難以想象的程度，這也是其能夠抵御市場沖擊的關鍵。

可我們同時也看到，在宏光MINI EV耀眼的銷量數據之下，潛藏著整個五菱舉步維艱的品牌上探，旗下五菱KIWI、五菱Nano等車型不得不生活在宏光MINI EV的陰影里，寸步難行。而宏光MINI EV本身也逐漸意識到這一問題，并積極通過馬卡龍、GB等車型進行個性化地向上試探。

總之，雖然目前整個新能源市場尚處在初級階段，發展A00級車型無可厚非，但按照市場規律，A0級、A級甚至是B級新能源車市場一定會像過去十多年來燃油車市場那樣，經歷一輪升級和迭代成為市場主流。

在此過程中，歐拉沒有回避行業“野蠻生長”里催生出的混亂與問題，恰恰是在表明其有意在銷量與品牌之間探尋到良性可持續的發展模式，這也是各家車企甚至是整個新能源汽車行業健康向前突破該有的態度。

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