文章開篇，首先想要分享一段最近特斯拉官方發布，由穿越無人機“一鏡到底”，嚴格按照沖壓-壓鑄-焊裝-涂裝-總裝-PDI檢測的順序，拍攝德國柏林工廠生產Model Y的全流程視頻。

高潮部分，必然是用極快的速度，飛入沖壓車間內，在十分具有壓迫感的沖壓機內懸停，再慢慢從目測上下間距只有幾十厘米的“縫隙”內穿過，繼續之后的環節。

最后，當看到穿越無人機從PDI檢測區駛出，給予整個工廠一個大全景鏡頭的時候，不禁感嘆這家美國新能源車企，無疑做了一次十分亮眼的自我營銷。

即便是無法看懂具體細節的普通觀眾，目光也會被迅速吸引。而對于汽車行從業者，這可能是特斯拉首次將制造工藝，毫無保留地搬至聚光燈下，所以有很多值得研究與參考的細節。

由此言歸正傳，就在今天，隨著其一季度全球產銷成績單的出爐，再次令諸多新能源車企，感受到了什么叫做“恐怖”，尤其是處在疫情加劇、芯片短缺、動力電池原材料價格暴漲的大環境之中。

30萬輛與150萬輛

“一季度都30萬輛了，那今年我覺得最終銷量，肯定會比150萬輛要高。”

“慢慢看吧，總感覺特斯拉的上升速度，比想象中還要快，年末沖量估計還會有個大驚喜。”

絕不是杜撰，上述一段真實的對話，就發生在其成績單正式出爐后，我與同事之間。而從最終數據來看，特斯拉一季度全球共生產新車305,407輛，共交付新車310,048輛，同比去年分別增長69%、68%。

具體車型方面，整個一季度位于全球Model 3與Model Y，共生產291,189輛，共交付295,324輛。Model S與Model X的產量則為14,218輛，交付量為14,724輛。

至此可以確定，特斯拉目前的產品戰略布局，就是通過前兩款車型瘋狂沖量。同時，后兩款車型又能很好的幫助其立住品牌形象。

更為重要的是，整個一季度，上海超級工廠則繼續扮演著“重要角色”。除消化在華龐大訂單量外，1月總出口量達到40,500輛。2月遭遇春節假期等因素影響，雖然出口量略有下降，但仍達到33,315輛。

而在各個國家，例如特斯拉位于法國的銷量，已經首次超越傳統燃油車，Model 3成為注冊量最高的電動車型。身處挪威，僅依靠Model 3與Model Y，便成功拿下18%以上的電動車市場份額。

在西班牙，Model 3一季度銷量成功超過2021年全年銷量總和。美國本土市場，特斯拉則是唯一2021年實現同比正增長的車企。

反觀中國，按照過去很長一段時間，每季度初優先確保出口，季度末重心轉而進行國內交付的慣例，即便3月銷量還未正式發布，但已經能夠預測到將會是一個足夠驚艷的數字。

“特斯拉這兩年的發展對于所有做企業的用戶來說都是值得尊敬的，整個車價降了之后毛利率之后還漲了，說明它全系自研能力和對供應鏈掌握的能力展現出來了，這對整個行業是一個風向標。”

十分有趣的是，這樣一段評價，來自于去年某次專訪中的蔚來汽車總裁秦力洪。在他的認知中，特斯拉正在用一種新的方式，成為智能電動車時代的福特。優化制造流程、降低成本、提高產能、規模擴張、簡化技術路線。

的確，如果說曾經該品牌的最大優勢，更多集中在三電與智能化層面，那么此刻“生產制造”已然成為其最新的長板。自身供應鏈足夠強的抵御風險能力，也在源源不斷的保證新車進行交付。

尤其是隨著德國柏林工廠的正式投入使用，以及幾天之后，位于美國德州奧斯汀的第二座本土工廠開業在即，粗略計算特斯拉的規劃產能，或將達到每年270萬輛。

而早在去年所舉行的股東大會上，馬斯克曾對外表示，到2030年將實現年銷量2000萬輛。接下來，只要芯片短缺問題能夠盡快緩解，特斯拉至少在較長一段時間內，可以保持50%以上的增長。

因此，以去年產銷93萬輛作為基礎，今年特斯拉的全新目標將達到150萬輛。而隨著一季度其產銷量突破30萬輛大關，可以說最終達成的可能性還在不斷增大，甚至會沖向更高。

變數與不確定性

當下，可以肯定一點，在經歷過足夠難忘的至暗時刻，甚至令狂人馬斯克也不禁感慨道，“所謂創業，就是嚼著玻璃凝望深淵。”已經沒有太多人能夠阻擋特斯拉，沖向一個個里程碑時刻的腳步了。

2022，產銷150萬輛,則是其中必須跨過的門檻。而作為旁觀者，本段更想聊聊在此過程中，可能會遇到的一些變數與不確定性。

首先，則是與中國仍在肆虐的新冠疫情相關。眾所周知，早在3月中旬，由于相關防疫要求，特斯拉上海工廠就已停產兩天。

奈何，大約半月之后，因為上海整體疫情控制情況未見好轉，其官方再次宣布自3月28日開始一直到4月2日，工廠再次停產4天，進行嚴格封控管理。

更有知情人士透露，目前特斯拉上海工廠將延長停產期，具體開工時間尚未清楚，這也意味著特斯拉上海超級工廠將不會在4月2日恢復生產。

對此，特斯拉中國區相關負責人也做出回應，“我們會始終堅持履行防控疫情的主體責任，嚴格落實疫情防控相關要求，隨時根據政策調整工廠工作。”

而根據相關信息，截至目前，特斯拉上海工廠的周產能約為1.7萬輛，日產能在2,500輛左右。按照已經確定停產的6天計算，產能預計損失大概在1.5萬輛左右，并且由于具體的復工日期未能確定，該數字還在進一步擴大之中。

進而引發的連鎖反應，除了國內Model 3、Model Y的交車周期進一步拉長，或許還將影響一定的海運及出口供應。不過，值得慶幸的是，隨著德國柏林工廠的投入使用，整個歐洲板塊的新車交付壓力有所緩解。

至于另一則利空消息，則是動力電池原材料價格的波動，已經促使特斯拉今年進行了多輪“官漲”。

作為中國市場兩款絕對的主銷擔當，后輪驅動版Model 3補貼后售價來到27.99萬元，后輪驅動版Model Y售價則突破30萬元大關，不再享受新能源補貼的同時，達到31.69萬元。

不久前，在咨詢過某位特斯拉門店工作人員后得知，“你也知道特斯拉是一家美國企業，所以利潤模型是非常固定的，成本只要波動，車價就會上漲。作為銷售，我們很多時候也是打開官網，才發現又進行調整了，官方基本上不會給我們提前進行通知。”

隨后，繼續補充道：“今年，我們大概率還是會繼續漲價的，至于幅度是大是小，還不太好說。”而面對現狀，馬斯克也不止一次位于公開場合提及，動力電池成本尤其鎳原材料，是特斯拉目前所面臨的最大瓶頸。

所以能夠看到，為了解決電池成本的問題，特斯拉已經計劃自己切入相關領域。據相關外媒報道，去年11月底，其就已啟動電池團隊招聘進程，職位涵蓋領域包括工程、制造、材料、設備和運營。

不僅如此，特斯拉還計劃在德國柏林工廠旁，建設獨立的電池工廠，預計年產能將超過100GWh。種種舉措背后，無不反映出一個淺顯易懂的道理：全球電動汽車市場的最大贏家，終歸將是那些能夠保證關鍵原材料以及關鍵零部件供應的企業。

為了不在追求更高產銷目標的過程中受制于人，再次被大環境的突變所約束，特斯拉目前的所作所為，都是必要且急迫的。

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