昨夜，整個汽車行業的聲量與熱度，必然只屬于一家企業——比亞迪。作為董事長的王傳福，終于下定決心進行“揮刀”，坎向了自家歷經19年多起起伏伏、迭代發展的傳統燃油車板塊。

如果說2003年1月22日，正式收購秦川汽車是這個品牌夢開始的起點，那么2022年4月3日，選擇揮手告別過去，已然可以被視作其位于全新賽道，拼命沖刺前的鳴槍起跑。

至于官方聲明，內容非常言簡意賅。

“根據公司戰略發展需要，比亞迪汽車2022年3月起停止燃油汽車的整車生產。未來，在汽車版塊，比亞迪汽車將專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。同時，比亞迪汽車將繼續進行燃油汽車零部件的生產和供應，為現有燃油汽車客戶持續提供完善的服務和售后保障，以及全生命周期的零配件供應，確保無憂暢行。”

作為旁觀者，更加值得關注的重點則集中在：隨著公告發布，意味著比亞迪成為了“全球首家”做出上述決定的車企。

相比沃爾沃、捷豹、大眾、奧迪、福特、本田等雖然同樣宣布節點，但仍在瘋狂汲取傳統燃油車市場剩余紅利的巨頭們，提前了5-10年的時間。

從今往后，不摻雜任何水分，比亞迪徹底坐實了“中國新能源領導者”的稱號。望向更深處，這更像是一次等待時機成熟后的果斷“揮刀”。

意義大于作用

實際上，早在昨天下午，位于微博就已看到比亞迪汽車品牌及公關總經理助理鄭羽所發布的動態：“我們將發布3月的產銷快報，其中將有重要信息。”只不過，彼時未曾料到，所代指的會是官宣停產燃油車。

不久之后，當結果浮出水面，就像一張“王炸”迅速引爆了整個行業，并登上熱搜，引發大家激烈的討論。鋪天蓋地的快訊、文章，也在席卷著各大門戶網站、微信公眾號的頭版頭條。

而此刻，經過一晚上的沉淀與發酵，更想用愈發冷靜的觀點，去聊聊比亞迪做出如此決定背后的權衡與思考。

首先，需要明確一組數據。

自2019年開始，一直到2021年，其燃油車終端上險數分別為217,617輛、214,518輛、193,998輛。能夠看出，基本維持在較為可觀的“20萬輛”平均線附近。

其中，提供主要量變支撐的還是比亞迪F3、宋經典以及宋Pro。但進入2022年的前兩個月，情況開始發生突變，其燃油車銷量銳減，分別只有8,813輛、3,464輛。

究其原因，還是由于自2021年9月F3正式停產，所處低端細分市場中的主銷車型隨即消失。上述宋家族的兩款燃油車型，隨著宋Plus DM-i、宋Pro DM-i的接連到來，需求量同樣迅速走低。

換言之，比亞迪選擇此刻官宣，早就有跡可循。而為它提供更大信心支撐的點還集中在，DM-i混動序列所推出的多款產品，無論技術成熟度層面、制造成本層面、終端定價層面、用戶口碑層面，已然收獲多維度的成功，大有一副直接“平替”燃油車的架勢。

所以于情于理，都說得通。

同時，停產這些車型，尤其是在了解到目前DM-i的積攢訂單大概有40萬輛后已然可以篤定的認為，并不會對比亞迪在銷量端與經濟收入端，產生任何實質性的影響。

反倒能夠推動其品牌形象和產品均價的進一步上揚，也令潛在消費者能夠更加關注與聚焦其新能源板塊。完全可以稱得上“一舉多得”。

如本段小標題所言，“意義大于作用”可能是對這件事情，最恰當的形容。但作為全球首家，我們還是要給予比亞迪足夠多的鮮花與掌聲。它的所作所為，也為行業中的其它車企，做出了一次很好的示范。

當電動化的潮水撲面而來，新能源轉型的節奏可能比想象中來得還要更快。對于大多數品牌而言，利用全系混動與純電并行的方式進行革新與迭代，可能是一條更為穩妥且可行性更高的路線。

過去19年間，比亞迪更像是一直在夯實地基，最終才有了今年電動汽車出行百人會上，王傳福的那段發言：“我們憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等顛覆性技術，堅持純電動和插電混動兩條腿走路，迎來了技術、產品和市場的爆發。”

是的，這個時代，絕沒有什么一蹴而就的偉大，有的只是豪賭與堅持不懈過后的砥礪前行。

月銷10萬，更為重要

或許，是類似于《重磅！比亞迪成為全球首家停售燃油車企業》的標題，實在太過吸睛，大多人紛紛將注意力集中在此。

但在我看來，相比前一項，其月銷正式突破10萬輛大關明顯更為重要，而這恰恰才是催生它真正下定決心的關鍵要素。

話不多說，直接上結果。從官方公布的成績單來看，3月比亞迪全系乘用車銷售104,338輛，同比增長160.9%。而這其中，DM插混新車共銷售50,674輛，同比猛增615.2%。EV純電新車共銷售53,664輛，同比增長229.2%。

具體車型方面，比亞迪漢全系共賣出12,359輛， 比亞迪唐全系銷量則達到9,625輛。而在秦PLUS DM-i、秦PLUS EV的共同推動下，秦家族3月銷量達到24,797輛，宋家族與元家族分別賣出26,729輛與12,881輛。至于比亞迪海豚，3月同樣交出了10,501輛的表現。

不可否認，身處疫情加劇、芯片短缺、供應鏈承壓、動力電池原材料價格暴漲等多方不利因素的沖擊下，能夠交出這樣一份答卷，已然可以證明比亞迪自身抵御風險的能力，以及整套體系的愈發成熟與完善。

更為重要的是，隨著 DM-i混動技術的推出，可以看到，比亞迪放棄了對于動力、加速度的極致追求，轉而重新聚焦用車過程中，盡可能低的能耗表現與經濟性。而這樣思考與取舍過后的選擇，已然收獲較好的反饋。

與此同時，在與行業中其它同樣發力類似路線的友商交流后發現，DM-i自身最大的威力，除了技術本身，能夠將整套系統的價格做到如此之低，是令人望塵莫及的。

某種程度上，逼近了同級別燃油車競品，甚至更低。而這樣的做法，也讓比亞迪位于整個插混市場中，立下一道很難逾越的“硬門檻”。而在走訪比亞迪終端門店的過程中了解到，目前上海地區DM-i全系產品的提車周期，都需要4個月以上，火爆程度已然無需多言。

反觀純電板塊，刀片電池經過過去幾年間的考驗，證明了自身各項關鍵指標不輸行業平均水準的前提下，在安全性、成本與制造層面均具有一定的優勢。所孵化出的產品，同樣收獲了不少用戶的認可。

但必須承認的是，相比自家插混板塊的如火如荼，或許是受限于市面上類似特斯拉以及諸多新勢力造車的圍攻，比亞迪在此還未迎來想象中的更大的綻放與收割。所以能夠看到，今年類似即將推出的“海豹”，要做的就是拼盡全力，改變當下的現狀。

而在曾經不時被詬病的“智能化”板塊，從去年12月與 Momenta 成立合資公司，到戰略投資激光雷達公司速騰聚創，到今年2月選擇百度作為智能駕駛供應商，到今年3月宣布新一代車型采用英偉達Orin芯片，再到與華為MDC進行合作，包括投資國產自動駕駛芯片公司地平線。

面對種種舉措，雖然還未從中理出比較清晰的智能化發展脈絡，但是能夠感受到比亞迪認識到不足所在，并想要打破刻板印象的決心。

今年，隨著騰勢以及那個仍未揭開神秘面紗獨立高端品牌旗下的多款新品，紛紛接連落地，一場“沖高”之戰徐徐拉開了帷幕。在此過程中，同樣離不開“智能化”作為背后最大的推手。

文末，更想聊聊一個還會不斷延續與更新的話題：2022，你認為比亞迪的最終銷量將會達到多少？

作為參考，剛剛過去的第一季度，特斯拉位于全球共交付新車310,048輛，按照馬斯克所透露的增幅預期，全年銷量目標或為150萬輛。反觀比亞迪，整個一季度新車銷量達到291,378輛，與之非常接近，而其全年銷量目標，就此刻所展現出的增勢而言，同樣為150萬輛。

毫無疑問，能夠一并見證兩家性格迥異、發展路徑不同的新能源車企，攜手沖擊足以創造歷史的同一里程碑，是非常幸運的。

而在王傳福的眼中，按照2021年的發展速度，2022年新能源車滲透率預計會達35%。由此不禁設想，只要產能層面能夠得到較為充沛的保證，比亞迪會不會在揮手告別燃油車后，銷量層面最終實現對特斯拉的反超？成功邁過150萬輛大關后，朝著更高的目標所挺進？

170萬輛？200萬輛？

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