號稱股市“寧王”的寧德時代，命途多舛，連續遭遇合作伙伴反水、競爭對手圍追堵截，以及疫情蔓延的大環境影響下，其市值終究跌破萬億。

然而期待中的“一鯨落，萬物生”沒有出現，整個金融市場倒是率先亂成了一鍋粥。

面對“自然氣息”濃重的股市，正當業界和坊間的悲觀情緒就要溢于言表之時，這家毀譽參半的世界動力電池龍頭，正式發布了2021全年業績報告。

透過財報數據來看，其中不少關鍵指標，反映出種種利好與市場大趨勢。但當凝視更深處時，一些“異?！睌祿某尸F，也為寧德時代的2022，埋下了“禍根”。

2022年開年，疫情、戰爭、上游原材料暴漲，不確定性彌漫整個汽車行業。盡管已經坐到了世界動力電池的龍頭座位，寧德時代也依舊難以幸免；甚至在此關鍵時刻，目標巨大的寧德時代，反而成為了首當其沖的那個。

盈利高漲，成本飆升

根據財報顯示，寧德時代2021年收入遠超預期，總營收高達1303.5億元，較2020年增長了159.06%；在這其中，寧德時代去年的凈利潤更是達到了159.3億元，是去年比亞迪凈利潤的5倍。

盡管動力電池企業盈利能力遠超頭部車企的情況十分魔幻，但需要明確的一點是，寧德時代面向的可是大部分車企。憑借國內超過50%，全球超過30%的市場份額，2021年成為寧德時代最賺錢的一年并不意外。

根據中國汽車工業協會數據，2021年的新能源車銷量達352.1萬輛，同比增長157.5%；歐洲汽車制造商協會數據顯示，新能源乘用車全年注冊量達226.3 萬輛，同比增長65.7%，保持持續高速增長。 

新能源車行業快速增長的帶動下，動力電池的需求量也迅速提升。作為世界動力電池賽道的領軍者，寧德時代賺個盆滿缽滿，并不意外。而且值得一提的是，除了動力電池業務之外，寧德時代的其他業務，也得到了進一步攀升。

最突出的是儲能系統業務，盡管在寧德時代的總營收中，儲能業務的占比只有動力電池業務的九分之一，但是6倍增長的速度，足以說明儲能市場的潛力與強勁。

據了解，寧德時代的儲能業務主要為表前市場，含發電側與輸配電側儲能電池方面。而且寧德時代已經與國家電網、南方電網，包括華能集團、大唐集團、國投電力在內的多家發電企業達成戰略合作。

不難預見的是，隨著寧德時代主推的鈉離子電池技術進一步成熟，其儲能業務的拓展也將能得到不小的助力。另有CTC以及A/B電芯混搭方案（鈉離子電池混搭三元、磷酸鐵鋰電池）的推出，技術創新所帶來的紅利，正在逐漸顯現。

此外，需要著重介紹的還有，在寧德時代多項業務中，唯一實現毛利率同比正向增長的“鋰電池材料”業務。

面對上游原材料供需日益緊張的局面，寧德時代早早布下的后手——動力電池回收，終于派上了用場。根據介紹，寧德時代旗下的邦普循環科技，已經能夠實現鎳鈷錳回收率99%以上。

公司可將廢舊電池中的鎳、鈷、錳、鋰等金屬材料及其他材料通過加工、提純、合成等工藝，生產三元前驅體、碳酸鋰等電池材料，并將收集后的銅、鋁等金屬材料對外出售，使相關材料實現循環利用。 

據悉，在過去的一年里，寧德時代對鋰電池正極及相關材料 ，共生產了28.38萬噸，是2020年的4倍還多。雖然該數字與寧德時代一年162.3GWh產量相比，差距略大，但隨著形勢的發展，電池回收業務，必然大有可為。

總的來說，過去的2021年，完全稱得上是寧德時代高光的一年。

尤其是在電池本身的技術創新方面，包括鈉離子電池、AB電池系統 、第三代CTP技術，以及無熱擴散技術在內，寧德時代共投入研發費用 76.9億元，與2020年相比，同比提升了115.48% 。

就這樣，擴產擴能、加大技術投入、布局礦產終端、市場份額穩步擴大、市值飆升，多重因素交織下，逐漸筑起了寧德時代的壁壘長城。但世間哪有不透風的墻？

如今的寧德時代，不復當日風光，用焦頭爛額來形容也不為過。根據2021年財報顯示，寧德時代來自上游原材料的營業成本飆升至778.7億元，與2020年相比，其成本提升了202.5%。

換句話說，如此高倍數的成本增加，已經為2022年寧德時代盈利能力走弱埋下了伏筆。至于此次寧德時代跌破萬億市值的大利空，也是與之存在很大的關聯。

多重考驗，日薄西山？

就在寧德時代2021年財報發布之前，市場傳出了“寧德時代2022年Q1季度盈利不及預期”的傳言。作為導火索，這一傳言不僅助推了股市的悲觀情緒，更是直接將寧德時代推進了金融市場的“絞肉機”。

好消息是，2021年財報發布之后，金融市場給予了寧德時代一些正向反應。但還是那個問題，寧德時代的盈利能力，是否依舊能夠保持高增長？

平心而論，2021年寧德時代的營收成本已經開始上揚，到了更加不確定的2022年，疫情、戰爭、上游原材料暴漲的合力下，想必其電池成本也會進一步被迫上升。

正是因為這一點，才會有那么多人選擇相信，寧德時代會在2022年的Q1季度營收“拉胯”。

據了解，目前國內電池級碳酸鋰市場均價在47萬元/噸左右，雖然已經跌破50萬元/噸的高價，但是較1月初的價格，依舊是上漲了30%～40%。

再加上“妖鎳”事件的蝴蝶效應，寧德時代難以避免的會有部分成本溢出不能及時傳遞給下游車企的情況出現，也只好硬生生地吃下這一記悶虧。

無獨有偶的是，理想CEO李想就曾公開表態言明，“二季度電池上漲的幅度非常離譜”，如此邏輯來看，接下來的上游原材料壓力，依舊是難以緩解、不容樂觀。

也許正是因為看到了上游原材料的供應危機，寧德時代才做出了兩手準備。

一方面借助電池回收技術，間接反哺到自家生產的消耗；另一方面，布局上游材料資源終端，開啟印尼60億美元動力電池產業鏈項目、8.65億元競得陶瓷土（含鋰）探礦權等，都是有力的佐證。

但無論什么樣的項目展開，都需要一個過程，遠水難解近渴是真的。尤其是在大部分車企，出于削減成本，更進一步把握“心臟”的想法，二供、三供層出不窮，直接就造就了此時寧德時代“雪上加霜”的處境。

遠有中創新航獲得廣汽的橄欖枝，近有欣旺達收獲蔚小理的聯合投資，其本質近似，不僅僅代表著寧德時代競爭對手的圍追堵截，更意味著整個動力電池市場的制衡調節。

何以解憂？

對此，寧德時代打出了換電業務的牌，同樣是潛力巨大的一個增量市場，而且可以順應大勢，幫助車企削減多出來的電池成本。

只不過相同的問題依舊存在——業務的發酵終歸需要過程，寧德時代搶得到時間嗎？

伴隨著疫情的蔓延，包括何小鵬、余承東在內的業界大佬，紛紛下場預警車市5月停產的風險。也有不少從業人員指出，流動性的缺失，除了會影響汽車產業之外，全國統一大市場的建設也會受到波及。

事實上，如果不能盡快做出上游原材料價格、電池流動性，以及汽車市場零部件供應等方面的調節，整個動力電池市場或許就會一次又一次地陷入到惡性循環之中。

包括寧德時代在列，內有產能過剩，外有原材料供應緊張，連帶著車企訂單削減，2022年動力電池企業們的挑戰，將不僅僅來自股市，還有更多的來自現實。

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