4月27日，疫情、上游原材料上漲、一季度財(cái)報(bào)推遲發(fā)布等諸多不利因素的大背景下，寧德時(shí)代正式官宣了與愛馳汽車達(dá)成換電合作。

稍微回顧一下便不難得知，這一天既是寧德時(shí)代跌破萬億市值的第7天，同時(shí)也是寧德時(shí)代換電業(yè)務(wù)正式落地廈門后的第10天。

一方面，合作利好傳來，身處股市泥淖的“寧王”，終于迎來了一次像樣的反彈；另一方面，如此快節(jié)奏地上馬換電業(yè)務(wù)，老謀深算的寧德時(shí)代恐怕是另有打算。

關(guān)于本次合作，愛馳汽車CEO張洋這樣說道：“愛馳將與寧德時(shí)代在技術(shù)、資源、服務(wù)等諸多方面實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，實(shí)現(xiàn)雙方資源的最優(yōu)化。”

具體而言，根據(jù)合作框架協(xié)議，寧德時(shí)代和愛馳汽車將以愛馳旗下首款車型 愛馳U5為載體，共同開發(fā)組合換電版車型，不僅提供包括車電分離、按需配電、可充可換等在內(nèi)的EVOGO換電服務(wù)， 還計(jì)劃于今年第四季度將整車產(chǎn)品推向市場。

可以預(yù)見的是，憑借寧德時(shí)代在動(dòng)力電池行業(yè)的強(qiáng)勢地位，困擾愛馳，亦或是所有二線造車新勢力的電池成本問題都能得到解決。只不過值得懷疑的一點(diǎn)是，雙贏局面的最后，會(huì)有期望中的結(jié)果出現(xiàn)嗎？

換電還是CTC，是一個(gè)問題

無獨(dú)有偶，也是在幾天前，同屬二線造車新勢力的零跑汽車，做出了另外的選擇。

4月25日，零跑正式發(fā)布智能動(dòng)力CTC技術(shù)，取消電池包的部分結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，應(yīng)用車身結(jié)構(gòu)作為電池包外部結(jié)構(gòu)。據(jù)稱，CTC技術(shù)可以綜合提升整車?yán)m(xù)航里程10%，并在零跑C01上率先量產(chǎn)應(yīng)用。

顯而易見，打響國內(nèi)CTC電池底盤一體化技術(shù)第一槍的零跑，選擇了換電模式對立的一方。而且明確可知的一點(diǎn)，CTC與換電八字不合，在整車設(shè)計(jì)之初就拒絕了在一輛汽車上共存的可能性。

綜合來看，如今的業(yè)界內(nèi)，換電和CTC已經(jīng)是各有擁躉，包括馬斯克在內(nèi)的業(yè)界大佬堅(jiān)定地認(rèn)為，“CTC技術(shù)是未來所有電動(dòng)車終極制造方式。”

而且可以佐證的是，剛剛開工的特斯拉得克薩斯州超級工廠，就已經(jīng)集成了CTC技術(shù)、4680電池、前后一體式壓鑄等多種造車技術(shù)，現(xiàn)在已經(jīng)能夠小范圍的向內(nèi)部員工交付。

另有寧德時(shí)代掌舵人曾毓群表示，“CTC電池技術(shù)最終落地，將使新能源車成本能直接和燃油車競爭，我們也正在大力研發(fā)推進(jìn)，爭取在2024年量產(chǎn)運(yùn)用。”

事實(shí)上，如果真的能夠按照人們預(yù)想中的技術(shù)路線發(fā)展，整車電池技術(shù)由CTP升級為CTC，也并非一件不可能的事。只不過現(xiàn)在的汽車市場上，卻充斥著另外一種矛盾——原材料價(jià)格上漲。

飆升的電池成本，已經(jīng)讓不少車企苦不堪言。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，電池級碳酸鋰的價(jià)格依舊在481,000元/噸的位置居高不下；與年初330,000元/噸的價(jià)格相比，足足上漲了45.8%。理想CEO李想也是在社交平臺上公開披露，“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。”

疊加疫情、戰(zhàn)爭、芯片供應(yīng)不足等種種不利影響，本來就沒有品牌力支撐的二線造車新勢力，也只能去尋找新的出路。

所以，從這個(gè)角度出發(fā)，寧德時(shí)代主推的換電業(yè)務(wù)，也足夠稱得上是某些車企的“救命稻草”。

只不過另一方面，換電模式下的主動(dòng)權(quán)，卻是由寧德時(shí)代獲得。那么問題來了，在雙方“綁定”更深的情況下，對于車企來說，這樣的情況發(fā)生是一件好事，還是飲鴆止渴、揚(yáng)湯止沸？

不出意外的話，采取寧德時(shí)代換電模式的車企，會(huì)讓出部分整車的設(shè)計(jì)權(quán)。

就如愛馳汽車一樣，雙方將共同開發(fā)組合換電車型；只不過稍微對比一下雙方的能量，便能輕易地發(fā)現(xiàn)，相關(guān)合作關(guān)系之中多少會(huì)存在一些不平衡性。

換句話說，本來各大車企已經(jīng)生出的電池二供、三供心思，被寧德時(shí)代的一番連消帶打，將危害降到了更小。

甚至在換電業(yè)務(wù)的加持下，二線造車勢力、電池銀行等模式的出現(xiàn)，還會(huì)帶來更多的增量市場，促使著馬太效應(yīng)的發(fā)酵，強(qiáng)者愈強(qiáng)。

“陽謀”直指二線造車新勢力

實(shí)際上，2022年的不確定性比2021年更甚。本該是中國新能源汽車騰飛的一年，卻先后遭遇到“妖鎳”事件、上海疫情等一連串問題的影響。

悲觀情緒蔓延，股市二級市場也好，汽車銷售終端也罷，都開始變得死氣沉沉起來。當(dāng)經(jīng)濟(jì)大環(huán)境轉(zhuǎn)弱的訊號頻繁出現(xiàn)，哪怕是世界電池龍頭的寧德時(shí)代，也需要及時(shí)應(yīng)對各種corner case的出現(xiàn)。

技術(shù)創(chuàng)新方面，寧德時(shí)代及時(shí)推出了CTP 3.0——麒麟電池技術(shù)。

2022中國電動(dòng)汽車百人會(huì)期間，寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱向業(yè)界、坊間介紹了這項(xiàng)“吊打”特斯拉4680的電池技術(shù)。

根據(jù)介紹，采用麒麟電池技術(shù)的磷酸鐵鋰電池，可以達(dá)到160Wh/kg以上的能量密度；三元鋰電池的能量密度則可以達(dá)到250Wh/kg以上。

吳凱宣稱，麒麟電池的系統(tǒng)重量、能量密度及體積能量密度繼續(xù)引領(lǐng)行業(yè)最高水平。于相同的化學(xué)體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量，相比4680系統(tǒng)可以提升13%。

如此這般的技術(shù)領(lǐng)先性，可以看作是寧德時(shí)代試圖重新“綁定”車企的第一記陽謀。

2022年的1月18日，寧德時(shí)代換電品牌EVOGO正式發(fā)布。時(shí)代電服總經(jīng)理陳偉峰曾經(jīng)篤定地說道：“巧克力換電塊”，可以適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型。

擁有足夠普適性的換電業(yè)務(wù)，透露出寧德時(shí)代更多的野心。

雖然不能確定寧德時(shí)代掌舵人曾毓群是否已經(jīng)從過去的市場規(guī)律中，看到了原材料暴漲的今天；但可以肯定的是，3個(gè)月將換電業(yè)務(wù)落地廈門，緊接著與車企簽訂合作，不外乎一種高效率的表現(xiàn)。

總的來說，換電業(yè)務(wù)的落成，確實(shí)是為車企提供了另外一種削減成本的方式。現(xiàn)如今，第一個(gè)吃螃蟹的愛馳汽車已經(jīng)就位，面對著居高不下的電池成本，必然會(huì)有越來越多的二線造車勢力加入到寧德時(shí)代的換電行列；“寧德?lián)Q電標(biāo)準(zhǔn)”，也將因此進(jìn)一步得到完善。

如此這般，外部大環(huán)境的壓迫，內(nèi)部控制成本的需求，內(nèi)外雙重因素的影響下，二線造車新勢力們恐怕也只會(huì)“心甘情愿”地去認(rèn)同寧德時(shí)代的第二記陽謀。

平心而論，在如今一片紅海的新能源汽車賽道，二線造車新勢力想要出頭，并不是一件容易的事。而電池的安全性、質(zhì)量卻是能夠進(jìn)一步成為某些車企向消費(fèi)者輸出的亮點(diǎn)所在。

毫不夸張的說，有些時(shí)候，寧德時(shí)代的品牌力甚至比某些車企的名頭都要有說服力。

之所以消費(fèi)者會(huì)對寧德時(shí)代的品牌力達(dá)成共識，其一，國內(nèi)50%以上，國外30%以上的市場份額足以為寧德時(shí)代世界第一電池供應(yīng)商的身份背書；其二，萬億市值帝國的“帽子”，是寧德時(shí)代另外一種實(shí)力的體現(xiàn)。

也許一直堅(jiān)持的市值管理也能算作寧德時(shí)代的“半個(gè)陽謀”。只不過，現(xiàn)在的寧德時(shí)代股票，屬實(shí)有些拉胯罷了。

如人飲水，冷暖自知

正如開頭所提到的，伴隨著新能源汽車的發(fā)展，車企們需要做好從換電與CTC之間選擇一個(gè)發(fā)展方向的準(zhǔn)備。

如果選擇CTC底盤一體化技術(shù)，那么就不得不隨時(shí)應(yīng)對電池成本的波動(dòng)，以及承擔(dān)電池的折舊損耗；如果選擇換電，整車設(shè)計(jì)就會(huì)受到掣肘，本來就缺少產(chǎn)品競爭力的二線造車勢力，束手束腳起來，還能有所成就嗎？

天下熙攘，利來利往。

對于各大車企而言，無論是選擇CTC底盤一體化技術(shù)，還是對換電模式的嘗試，都需要重頭開始對整車進(jìn)行調(diào)整設(shè)計(jì)。

假如2種路線最終紛紛發(fā)展成為車企們的必經(jīng)之路，那么二線造車新勢力們究竟是會(huì)選擇費(fèi)時(shí)費(fèi)力費(fèi)錢地自產(chǎn)自研，還是會(huì)借助寧德時(shí)代等第三方勢力的力量加持，進(jìn)行新一輪的龍爭虎斗？

也許短時(shí)間內(nèi)很難看到答案，但零跑和愛馳顯然是已經(jīng)做出了不同的選擇。而且值得注意的是，相對比而言，寧德時(shí)代在其中所扮演的角色，可是有著天壤之別。

一個(gè)只提供電芯，另外一個(gè)則是整車的設(shè)計(jì)開發(fā)制造上各種方面都有所涉及。

多層次布局、一體化的戰(zhàn)略，為寧德時(shí)代的龍頭地位建立起一道又一道堅(jiān)固的壁壘。

另外不容忽略的還有，寧德時(shí)代已經(jīng)開始在整車端進(jìn)行布局，關(guān)于哪吒汽車、阿維塔等車企的投資，便是最有力的佐證。

試想一下，假如未來的車企們，都采用了寧德時(shí)代的換電標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一的底盤架構(gòu)之下，“造車新勢力們”究竟是他們自己，還是稱其為寧德時(shí)代的變相造車？

亦或者說，與那些研發(fā)能力、競爭力在線的友商相比，來自寧德時(shí)代的合作，是強(qiáng)勁的動(dòng)力源泉，還是一種令人上癮的慢性毒藥呢？

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >