是昂首信眉直面轉型的滔天巨浪，還是跟著時代變局的節奏而隨波逐流？當汽車百年的發展史，一朝被“能源革命”擊得粉碎，這個擺在所有汽車廠商面前的難題，想必也在滌蕩著每一個在局者的內心。

短短幾年內，經由北美大陸拐至中國，太多人用“電動化”一詞改寫了整個汽車行業的發展節奏。

從埃隆·馬斯克，到李斌、何小鵬等人的后繼操作中，我們不僅未能等來汽車制造業回歸傳統的那一天，反之，由他們引發的行業地震，一邊，迫使那些企圖與之抱團的新人配合著演出，另一邊，也倒逼著全球既有車企加入這場游戲。

2021年3月15日，繼公布了ACCELERATE戰略，大眾汽車CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）再次用一場時長2小時的Power Day發布會，向外界展示了公司電動化轉型的總體規劃。

那時，太多相似的舉動蔓延至了整個歐洲大陸，而同屬第一陣營的日系車企，能說什么？又在做什么？

豐田章男雖憤慨地說到，“電動車被過度炒作了，如果汽車行業倉促轉向電動化，眼下的商業模式會徹底崩潰”，最后換來的卻是，年末，自己成為電動車帶貨主播向世界一表決心。

本田、日產之流，在i-MMD、e-POWER已成氣候的情況下，又何嘗不是加速向“電動化”投懷送抱？或攜手通用、索尼等技術派共耕未來，或懷揣著自己的“2030愿景”，咬牙下場。

時代賦能了電動車引領時代的使命，“順勢而為”似乎也成了日系車企唯一能做的。而從世界舞臺，落定到中國，看著此地漸漸被所有人視為轉型成敗與否的橋頭堡，2022年儼然成了自我救贖的拐點。

以時間沖抵危機

回望過去，我們會發現，在很長的一段時間內，日系車企的高傲和自信的確總是毫不掩飾的。征戰中國車市20年而日漸豐滿的品牌精神，在車市進入分化階段后，能帶來的口碑效應，幾乎無人能及。

在他們的圍剿下，南北大眾在產銷400萬輛的關口止步不前，美系、法系的處境亦在自己對市場落下的一次次錯誤下，久久不能回歸正常。就連時常被看作日系平替品的韓國車，都無可避免地陷入了銷量困境。

市場的一片哀嚎中，日系車活成了所有人羨慕的對象。即便是在中國車企瘋狂借道超車的態勢下，豐田、本田近年來于華的產銷量，都不降反升。旗下合資公司個個奔著年銷百萬輛的目標而去。

但如今，一個不爭的事實是，和全面踏入EV時代的歐洲一樣，中國對待新能能源車的態度，早早在政策、法規的循循善誘下，不再帶有有色眼鏡。

2021年，中國新能源汽車銷量達到了新的頂峰，至333.41萬輛。新能源汽車在中國乘用車市場的滲透率，亦從2017年的2.4%快速增長至16.0%。并于2022快速向著25%推進。其中，全年銷量為273.4萬輛的純電動車，在整個新能源市場的占比更是提升到了前所未有的82%。

可見，電動化高速推進，幾乎在摧古拉朽般，更改著中國車市的生存密碼。

很多人都會認為，日系車太過留戀于過去的輝煌，能否跟上電動化的轉型步伐，并不重要。消費者長時間的熱捧，讓它們習慣性地躺在功勞簿上思考。本田VE-1/M-NV， 豐田C-HR EV/奕澤EV等既有車型的出現，是誠意不夠的表達，是不顧市場發展節奏的任性使然。

更有甚者，像馬自達那樣，拿出CX30 EV糊弄了事。

但行至當下，事實真是如此嗎？

電動化愈發洶涌地來襲，以豐田為首的日系車企，集體拒簽了核心主旨落在“2040年逐步淘汰使用化石燃料的汽車”上的《格拉斯哥氣候公約》，可僅僅數月后，它們卻在中國個個高喊著口號。希望用自己的方式，全面進軍電動車市場。

4月26日，東風本田e:NS1上市了?！爸厮蹺V駕趣”的價值觀，成了本田用來推廣Honda e:N純電品牌的導向；兩天后，豐田e-TNGA純電架構下的首款新車bZ4X，在廣汽豐田和一汽豐田兩個渠道，也正式開啟預售；進而，回爐重造后的日產Ariya同樣躍躍欲試……

“嘴上說著不愿意，身體卻很誠實?！贝藭r，用來形容日系車再合適不過。

直到這一刻，單純地從產品角度去看，這些全新純電車型，在同類型的中國品牌電動車面前，的確優勢并不明顯。從三電系統、智能化配置，乃至駕駛輔助系統的領先性，皆是如此。

然而，我們可以認為，缺少破釜沉舟的勇氣，是日系車企此前面對電動化的激變，顯露出的一面。那眼下，當日系車愿意在中國市場如此用力地推廣各自的純電產品，有些看法是不是也意味著，可以有所轉變？

畢竟和大多數還在持觀望態度的傳統合資品牌相比，日系車企在中國新能源市場上投入的積極性，是不可輕易被抹殺的。

“混動”讓它們在燃油時代進入尾聲后，躺贏了那么多年，當產業即將徹底轉型，“混動”不再是一個能完美拆招的技術路線時，它們似乎很清楚，重啟賽道，及時搶奪先機，是顯得何其關鍵。

不畏過往，不懼將來

在《日本人的活法》一書中，我們曾清晰地看到，貼給日本人諸如“狂妄”、“自傲”標簽的同時，“謹慎”、“認真”和“虛心”等詞語實則也一并被用在了他們身上。

在這里，我們并不是要對日系電動車產品力不夠出挑的問題，從源頭給予解釋。關鍵的是在于，希望從骨子看到，日系車企對待產業發展是否總存留一定的緊迫性。

在過去的兩年間，首先全身心投入電動車市場的大眾，經歷了太多從未有過的困窘，從產品鋪陳與營銷變革，到渠道建設和用戶運營，一次次被特斯拉與中國的造車新勢力們教“做人”。

見此情形，一眾合資車企中，有人不愿推進電動化戰略的落地，有人對中國新能源市場的未來還抱有疑惑，不足為奇。但于日系車企來說，隨著基盤不斷擴充，為了在下一階段保住現有的趨勢，猶豫和謹慎的態度，在此刻并不可取。

回頭細想，豐田和本田在發布bZ4X和e:N產品線時，是不是沒有過多地強調這些新車的特點和優勢？彼時，它們要做的其實是，在中國消費者被后來者悉數籠絡之前，如何真切地進行理念的灌輸。

平心而論，當前新能源市場格局變化的速度，早已超出了我們的想象。不管中國新能源車企和特斯拉，能自此一并將電動車市場的話語權牢牢握住，留給傳統車企的地方，卻在以可預見的速度縮小。

大眾靠著全套“電動化”的思維所能企及的高度，外界也看到了。但并不能說明，傳統車企的技術沉淀沒有銷路。市場的潛在消費者，只是還在彷徨。

我一直堅信，中國2500萬輛有余的汽車市場中，不是所有人都熱衷于追捧一輛能表露性格的電動車。就像今日的比亞迪，無論新興車企中誰在吹噓自己有何種“蓋世神功”，質價比的外表下，“可靠”才是其取悅中國消費者的籌碼。

而于日系品牌，同樣的道理。你可以說，它們推出的純電動車平平無奇，無法和同價位的中國新能源車相提并論?？墒?，若向后再看幾年呢？誰能說，此刻的舉動是蒼白的？

中國車市從來都是一個巨大且包容的市場。5年來，它清退了一大批投機者和式微車企，也給了很多新人成長的沃土。

故而，身居于此的每個人，不能用“二極管”思維來評判孰優孰劣。大膽投身電動化浪潮的傳統車企會困于轉身之間，也可能是暫時的。

截止目前，官宣2025年前后，在全球市場大范圍投入電動車的傳統車企，就不在少數。

那現階段，日系車企是選擇與時代對賭也好，或僅僅是在完成電動化的初步規劃，它們從未想要與新興車企為敵。因為，其最終目的都指向“如何保留自己在中國，乃至全球車市的固有份額”。

加之，20余年后的今天，僅廣汽本田和東風本田就分別完成了900萬和700萬用戶的積累，南北豐田更是合力贏得了1200萬用戶的認可。于情于理，從整個日系陣營積極迎合中國電動車市場發展趨勢中，能看到些許消費者投來的善意。

受各種外部因素影響，2022年，或將成為所有車企接受考驗的一年。但顯然，包括日產在內的日系車企，選在這個時間點為電動化唱贊歌，并不會是巧合。市場成熟度的大幅提升，讓它們發現了機遇?？此票煌妻叵蚯暗牟秸{，說不定藏著的就是“長期主義”。

返回第一電動網首頁 >