比亞迪“反超”寧德時代。

是的，你沒有看錯，盡管比亞迪只是在磷酸鐵鋰電池的裝車量方面，實現了對寧德時代的超越，但這一成就的實現，對于專注磷酸鐵鋰技術路線的比亞迪來說，無疑就是一種新的榮耀之冠。

5月11日，中國汽車動力電池產業聯盟發布了4月份國內動力電池企業裝車量排名，大致排名并沒有發生改變，寧德時代穩坐第一，比亞迪千年老二。但具體到個別數據的時候，卻發生了不小的變化。

4月寧德時代的電池裝車量直接腰斬，比亞迪成為逆勢上漲的特殊存在。

根據數據顯示，寧德時代在4月份動力電池的裝車量為5.08GWh，與其3月份高達10.81GWh的裝車量相比，竟是縮減了一半的量。其中，三元鋰電池裝車量為2.03GWh，環比下滑46.44%；磷酸鐵鋰電池裝車量為3.05GWh，環比下滑56.55%。

如果按照每輛車60度電的容量計算，與3月份相比，寧德時代4月份三元鋰電池少裝了約2.93萬輛車，磷酸鐵鋰電池則少裝了約6.62萬輛車。

事實上，受疫情、上游原材料價格上漲等因素影響，4月的新能源汽車市場并不好看。下游車企倒逼動力電池企業成為既定事實，特斯拉在華銷量暴跌，緊接著寧德時代便跌落磷酸鐵鋰電池裝車量第一的王座。

據了解，受上海疫情影響，特斯拉上海工廠多次陷入停工停產風波，盡管目前已經復工復產，但最近又傳來特斯拉或因零部件短缺，或再次陷入停工的消息。總的來說，4月的特斯拉，被折騰得夠嗆。

根據乘聯會數據顯示，4月特斯拉在華銷量僅為1512輛，對比3月份的6.58萬輛，特斯拉中國的交付量嚴重下滑。所以，作為特斯拉的忠實擁躉，寧德時代磷酸鐵鋰電池的市場份額受到影響，亦在情理之中。

但不得不提及的的一點在于，連續經歷市值跌破萬億，Q1季度財報不及預期，現在又被比亞迪反超的寧王，是否就此走上了一條下坡路？行業變數叢生，一種新的動力電池市場格局，能否即將醞釀而出？

橫看企業事，“增收不增利”

4月份最大的驚喜可能就是比亞迪了。

依靠自家芯片、電池等全產業鏈的布局，比亞迪不僅實現了“反超”寧德時代的壯舉，更是在整車交付量上一枝獨秀。

乘聯會數據顯示，今年4月，比亞迪交付104,770輛新能源車，同比上升313.6%，占市場份額的37.1%。毫無疑問，如此高的增長，除了其本身整車業務的營收增長之外，相對應的配套動力電池業務也因此得到了極大的推動。

但除了比亞迪這一特立獨行的動力電池企業之外，其它的電池廠商卻是陷入到了一種“增收不增利”的怪圈。

就在剛剛過去的4月份，各大企業陸續發布了Q1財報，寧德時代、國軒高科、億緯鋰能等上市公司的成績各有褒貶，但有意思的一點在于，看總營收都漲了不少，凈利潤卻跌了。

根據寧德時代Q1財報顯示，其第一季度營業總收入486.78億元，同比上升153.97%；凈利潤14.93億元，不及預期，同比下降23.62%。

國軒高科Q1財報顯示，其第一季度營業總收入39.16億元，同比增長203.14%；凈利潤3220.37萬元，同比下降32.79%。

億緯鋰能Q1財報則顯示，其第一季度營業總收入67.34億元，同比增長127.69%；凈利潤5.21億元，同比下降19.43%。

相對比而言，仿佛總營收增長越多，其凈利潤同比下降幅度越大。難道說，賣的越多，賺錢越少？

事實上，關于“增收不增利”的現象，可以從兩方面解讀。第一點在于上游原材料的暴漲，擠壓了利潤空間，產業鏈成本傳導不及時，只能由動力電池企業本身承擔部分。

其二，伴隨著總營收上升，相應的經營成本也隨之增加。畢竟賣得貨多了，無論是訂單的銷售，還是設備、產品本身的維護，都需要花費更多的人力、物力來運營。

當然，除了“增收不增利”的奇怪情況，還能發現另外一種現象——因為處于整個動力電池產業鏈的中游環節，電池廠商的定價權正在一步步被上游原材料供應商和眾多的下游車企們所侵蝕。

縱觀產業鏈，“分歧”漸顯

就動力電池企業而言，產量和裝車量是2個重要的衡量標準。但需要承認的是，其動力電池的產量必然會受到上游原材料供應商的限制，至于裝車量的多少也需要看車企的眼色。

更加尷尬的一點在于，動力電池能否形成規模效應，切實關系到電池廠商的盈利情況，擴充產能則是形成規模效應的必要一步。

于是一方面盈利不足，一方面又要投資建廠，動力電池企業也因此陷入到左右為難的境地。

根據中國汽車動力電池產業聯盟的數據，今年4月，國內的動力電池產量共計29.0GWh，同比增長124.1%，環比下降26.1%。

其中，三元電池的產量為10.3GWh，占總產量35.5%，同比增長53.5%，環比下降33.9%；磷酸鐵鋰電池的產量為18.6GWh，占總產量64.3%，同比增長200.7%，環比下降21.0%。

對比來看，無論是三元電池，還是磷酸鐵鋰電池，都在原材料價格暴漲、疫情影響終端汽車銷售的大環境下，產量驟降。

只不過在大趨勢上，與去年4月的動力電池產量相比，今年4月動力電池的產量，依舊增加了1倍有余。那么是什么在支撐產量的追求呢？

可能是市場需求依舊存在，也可能是動力電池廠商自身的主觀能動性，但顯而易見的是，目前動力電池市場上的裝車量與產量之間，已經開始出現了分歧。

今年4月，國內動力電池裝車量僅為13.3GWh，環比下降38.0%。與本月的動力電池產量相比，此時的裝車量，甚至連一半都不到。

盡管這中間會有電池廠商、車企進行“囤貨”，但就單純的數據而言，動力電池產能過剩的時間節點，已經因為各種不確定因素的出現，大大提前了。

具體而言，今年4月三元電池的裝車量為4.4GWh，占總裝車量的32.9%，同比下降15.6%，環比下降46.9%；磷酸鐵鋰電池的裝車量為8.9GWh，占總裝車量的67.0%，同比增長177.2%，環比下降32.6%。

仔細對比，除了磷酸鐵鋰電池以壓倒性優勢“大勝”三元電池之外，兩種動力電池的裝車量，都遠低于其產量，甚至不足產量的一半。如此情況的發生，似乎正預示著一波動力電池產能過剩的風波出現。

細數動力企業們正在面臨的問題，包括對上游原材料價格的無能為力、下游車企訂單的減少、產能過剩的苗頭、不得不去擴充產能的操作、友商之間的競爭，以及來自疫情、戰爭等多方面的影響。

動蕩的市場環境，處處透露著風險。甚至就連整個汽車行業，都在疫情的影響下，變得不穩定起來。消費者們降低了買車欲望，車企們也就降低了整車的生產，相應情況傳導到產業鏈上游，動力電池企業也就首當其沖……

疫情會好嗎？原材料價格會回歸正常嗎？答案是肯定的，但這需要充足的時間。

其實，無論寧德時代也好，比亞迪也罷，整個動力電池行業的玩家，都在努力的堅持著。其目的也很簡單，便是為了搶占先機，堅持到市場新格局的出現。到了那時，此刻所有問題，想必都能迎刃而解吧。

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