“我手里頭有127輛車，基本上是三年以上的車型，這類車型每年的殘值虧損平均在15%左右，加上場地費、庫存成本、人工成本、資金運營成本等各種費用，上個月我大概虧損了近30萬。”在遼寧經營二手車生意的小袁看著手里的賬單心里五味雜陳。

但同時他也明白，在疫情反復的大背景下，客源減少、庫存壓力增大，經營成本提高是大部分二手車商們不得不面對的殘酷現實。“我主要經營老車，虧損算是行業里比較少的，真正虧損嚴重的是那些手里頭有大量準新車、豪華車的大型車商”。

庫存，最尖銳的刺

毫無疑問，飽受疫情困擾的上海恰恰是這些面臨嚴重虧損的二手車商們的核心聚集區之一。此前，上海汽車銷售行業協會曾發布消息稱，4月份上海的經銷商全部處于歇業狀態，新車的實際銷量為零。

事實上，何止是新車交易，二手車市場亦是如此。上海的二手車市場在3月中旬基本上就已經陸續停止了交易。根據中國汽車流通協會的數據顯示，4月份，以上海為中心的華東地區二手車交易量與市場規模一下子縮減到疫情前的三分之一左右。

“過去兩年，上海受疫情影響算比較小的，加上新車缺芯，訂車周期延長也使我們賺了些錢”，縱然部分上海的二手車經銷商仍保持樂觀，可遠超預期的封控時間確實使得原本起勢的二手車市場一下子陷入到前所未有的危機之中，陡然增加的庫存壓力與財務支出成本，幾乎將所有人都推出到資金鏈斷裂的懸崖邊。

上海只不過是整個二手車市場急轉直下的縮影。總體情況來看，4月份，全國31個省份中有24個省份的二手車市場呈現同比下降的趨勢，全國二手車交易量僅110.06萬輛，環比下降16.51%，同比下降26.10%；1-4月份，二手車市場累計交易量498.02萬輛，同比下降8.54%。

自3月以來，二手車市場已經連續兩個月呈現兩位數的下滑態勢，這在二手車市場中是史無前例的。現在的情況是，即便5月份，防疫形勢出現一定程度的好轉，但也不足以徹底扭轉當前的艱難局面。6-8月份，二手車市場又會受到傳統的季節性影響，因此，想要二手車整體實現復蘇，仍需要一段時間，最起碼消費者們首先要回歸正常的生活節奏。

現實往往殘酷。拋開消費習慣、行業不規范等常規影響，疫情的持續影響已經弱化了消費者的購買信心與購買力。從一季度的車輛購置稅情況來看，同比下降20.4%，與1-2月相比下降了6%，疊加油價上漲等敏感要素，短期內二手車的消費需求無疑正在逐漸減弱。

不僅如此，盡管限遷政策陸續松綁，可二手車跨區域流通受阻也使得疫情中的整體交易結構出現變化。物流、過戶成本的不斷攀升導致二手車商的利潤被不斷壓縮，為了適應這種成本壓力，二手車的外遷交易不得不暫緩。數據顯示，4月份二手車的轉籍率進一步降低，僅為22.21%，是近兩年來的最低點。

眾所周知的是，二手車市場盈利的關鍵點就在于周轉的效率，只有讓車輛與資金不停地高效流動起來才能創造二手車效益，一旦市場價值鏈條中的任意一個環節受阻或者暫停，都會讓二手車商遭遇虧損。

實際上，面對當前的形勢，二手車商們也普遍保持悲觀，經營預期也都普遍拉低。4月份，二手車經理人指數僅為39.6%，已經連續四個月處于榮枯線以下，表明二手車企業經營狀況進一步回落。

更要命的是，4月份二手車的平均庫存周期達到52天，已經趨近于60天的“警戒線”，而在平時，全國二手車的平均周轉時間約為45天左右。

“就現在的市場行情而言，庫存時間超過60天肯定都是在賠錢，不管你是什么車型，但凡車齡老一些、公里數多一些的二手車連問的人都不會有。”

庫存周期不斷增長是擺在每個二手車經銷商心頭最尖銳的刺。規模較小、資本靈活的企業咬咬牙尚且能夠頂住沖擊，但是對于一些大型的二手車經銷商而言則更為致命。短時間內，它們必須快速“割肉”，壓縮規模，減少日常支出成本才能勉強渡過難關。

“賭車”

于是，種種因果之下，二手車經銷商們也都不自覺地成了“賭徒”，在市場的供需之間拼命博弈。

其一，他們在賭消費市場的復蘇速度。

“去年18年4.0的途樂根本不愁賣，售價50多萬，現在收這車我都不敢出價了”。

面對不確定的市場局勢，在一部分二手車商看來，包括普拉多、途樂這些曾經二手熱銷車型的價格現在相當不穩定，超豪華車的貶值率更是不忍直視，不如及時“割肉”，降價甚至是虧本售出，以此補充關鍵的現金流，穩定經營狀況。

另一部分人則認為，這些有利可圖的車型價格只是短暫出現波動，而且即便“拋售”，以現在的市場消費情況也不會加快二手車的周轉速度，不如挺著流通風險，趁勢購入，堅挺價格，等待客戶。

其二，他們在賭新車產能的恢復能力。

不可否認的一點在于，去年以來，供應鏈持續緊張的局面，導致了新車市場的提車周期不斷延長，因此二手車準新車交易比例也隨之出現大幅提升，抬高了二手車市場的整體交易價格。

從交易價格看，今年一季度二手車平均交易價格仍然保持歷史高位，達到7萬元左右。與此同時，準新車的收購價格也在水漲船高，二手車商變成了高位持倉的運營模式。

“準新車不好收，尤其像幾千公里的準新車太難收了。”當前的準新車毋庸置疑是二手車市場中的“香餑餑”，二手車商們就是在賭一個時間差，在賭用戶迫不及待著急提車的消費心理。

可一旦新車產能恢復常態，二手車商如果未能及時調整準新車及正常二手車車齡的比例，手中的準新車又未能及時出手的話，那么手里車型的價值將會大打折扣，出現虧損也是大概率事件。

其三，他們也在賭新能源市場的價格以及供需關系。

在新能源大行其道的當下，一方面是供應鏈導致新能源車型的產能受限，價格上漲，另一方面是電動車市場剛剛興起，二手車市場本身沒有完善的評估機制以及充足的貨源。

在油價上調等因素的催化下，新能源車型在二手車市場掀起了一波小高潮。在這波疫情中，有二手車商如此說道：“所有人基本上都虧了，但是做新能源生意的賺了”。

新能源市場的旺盛需求，導致二手車市場中甚至出現特斯拉原價收車，上海地區五菱宏光MINI價格倒掛等“怪異”現象。也恰恰是當前二手新能源市場中尚無統一的評估標準，所以一般都是一車一況一價，其價格的操作空間較大，使得部分二手車商有利可圖。

不過，隨著新能源市場的供需關系逐步平衡，供應鏈、產品價格趨于穩定，新能源汽車的價值也將逐步回歸合理區間，當然前提是建立統一的評估標準。

更何況，電動車快速的迭代速度是二手車市場的“天敵”，快速的產品換代意味著二手電動車的殘值率會不斷受到沖擊，這對二手車商的判斷能力以及流轉速度都提出了更高層次的要求。

現如今，二手車的市場模式已經變了，消費者對二手車的市場認知開始占據主動。如此一來，不管是調整庫存深度與車齡結構，還是優化成本，保證現金流，又或是投身自媒體平臺，轉戰新能源，二手車市商們眼下只有靠著靈活的打法，努力活下來，才能看到疫情之后二手車市場中那些逐漸顯現的紅利。

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