得益于技術的成熟和量產的增加，汽車制造商們在過去十年不斷下探電動車的生產成本，但是未來十幾年，這種趨勢很可能被新一輪的成本問題突然打亂。

熟悉的舊劇本，又有新的故事。無論是以特斯拉為代表的的新造車勢力，還是大眾或豐田為代表的的傳統汽車巨頭，當下都陸續感受到來自成本的壓力，特別是電池所需的關鍵原材料。

“這是一場新的海嘯。”

研究公司E Source上個月發布了一份報告，把最近幾年整個行業將遭遇的電池原材料暴漲形容為一場突如其來的“海嘯”，但制造商們并沒有為此做好充足的準備。

生產成本持續上漲，加上新冠肺炎和關鍵零部件短缺等一系列不確定因素，電動車的價格或將在未來幾年居高不下。

上半年以來，陸續有不少車企明里暗里的漲價，這里面不僅有特斯拉這樣的行業標桿，還有我國的蔚來、理想等造車新勢力。國際能源署（IEA）本周警告稱，今年電動車的電池價格可能上漲15%，而根據E Source的報告預測，電池價格或在2023年到2026年飆升22％。

原材料之困

E Source估計，車用電池目前平均每千瓦時的成本為128美元，到明年將被壓縮為110美元。但這種下降的趨勢并不會持續太久，從2023年到2026年，電池價格將飆升22%，最高達到每千瓦時138美元，直到2031年才能遇到拐點，價格慢慢穩步下降，最后可能低至每千瓦時90美元。

該機構所預計的上述峰值和重要時間節點，其依據是鋰等關鍵原材料的供需預判。而電池成本的飆升，后續將直接提高電動車的價格上漲，預計到2026年，全球平均每輛電動車的成本上漲幅度或將高達1500-3000美元，折合人民幣約1萬-2萬元。

來自原材料的焦慮，已被越來越多的汽車業高管證實和警告。福特首席執行官吉姆·法利（Jim Farley）上個月就曾呼吁，純電動皮卡F-150 Lightning的大規模量產對關鍵零部件的要求非常高，公司及供應商需要在礦產源頭未雨綢繆——

“這是一個很迫切的問題，我們需要采礦的許可，需要開采更多的礦產并加工精煉，需要政府和礦產公司的共同努力，并將更多資源輸送到生產一線。”

特斯拉掌門人馬斯克曾在去年透露，電池成本，是目前公司發展最大的障礙，“真正的制約，是以更低的價格生產電池。”

馬斯克最頭疼的，是鎳。“我想再次強調，礦業公司們，請盡可能地開采更多的鎳，無論您的公司身處何地。如果您能以高效而環保的方式幫忙開采鎳，特斯拉愿意與您簽署一份長期的巨額合同。”

這里強調的，是鎳，而非鈷。

這是特斯拉電池路線的既有思路。早在2018年，馬斯克就提出“減鈷增鎳”的戰略，在電池中提升鎳的含量，降低鈷的使用，就連彼時最大的電池供應商松下也透露，該公司正在為特斯拉研發不使用鈷的汽車電池，盡快實現零使用鈷的目標。

目前，特斯拉有四分之三的鋰原料、以及三分之一的鎳原料來自澳大利亞，馬斯克自己也在6月份透露說，僅僅是從澳大利亞購買原材料，特斯拉每年就要花費超過10億美元。

長期以來，電池的成本一直是大眾消費者購買電動汽車的最大阻礙，與傳統燃油車相比，電動汽車的價格溢價更高。麥肯錫曾做過一次統計，全球這一溢價平均為1.2萬美元。在早期，電池最大的成本在于復雜的組裝過程，但隨著技術和工藝的不斷完善，整個行業50%到75%的電池成本都取決于原材料。

按照目前的行業現狀看，鋰離子電池的原料稀有金屬大多在非汽車大國生產，就拿鋰來說，澳大利亞已占世界生產量的約6成，鈷的生產量也被剛果占據近7成的比重。

伴隨著世界范圍內電動車銷售體量的不斷提升，鎳、鈷等關鍵礦資源的需求也與日俱增，成本方面也注定承壓。畢竟，礦產資源是有限的，供應受到限制時，以往的規模效應就不再起作用了。

一項研究報告的數據顯示，2019年電動汽車使用的鋰離子電池累計需要19噸鈷和17噸鋰，到2030年，上述原材料的需求可能將分別增加到180千噸和185千噸。

根據基準礦物情報機構（Benchmark Mineral Intelligence）的統計，自2020年以來，鋰價格指數已上漲59%，這一趨勢將推高電池成本約18%。

如果鎳價飆升至每噸5萬美元的歷史最高點，那么對于想要購買電動汽車的消費者來說，這可能會使電動汽車的平均價格拉高至1250美元至1500美元之間。如果原材料價格一直居高不下，這樣的極端情況，可能在未來十年內發生，基準礦物情報機構的這一預測，和E Source最近的研究結果較為接近。

再來看看我們最為關注的中國市場。

一份來自惠譽（Fitch）的數據顯示，2021年中國碳酸鋰的平均價格為每噸1.34萬美元，到了2022年將漲價至每噸1.5萬美元；與此同時，氫氧化鋰的價格也在走高，2021年平均價格就高達1.2萬美元，2022年將飆升至1.43萬美元。

瑞銀（UBS）的分析則更為悲觀，按照目前的價格趨勢，鋰礦到2025年可能接近耗盡狀態。

轉嫁成本：從車企到Tier 1

春江水冷鴨先知，同樣的，春江水寒，最先感受到的也是上游的供應商們。汽車零部件巨頭博世在上個月表示，由于俄烏沖突以及供應鏈的影響，原材料、半導體、能源和物流成本帶來超出預期的成本上漲，承壓之下，那些上漲的成本不得不由客戶承擔。

隨即，外媒就爆出博世正在與汽車制造商重新談判，并計劃對合同價格進行上調，這可能引發供應鏈的連鎖反應，讓更多的零部件供應商也提高價格。

博世財務主管在發布會上告訴歐洲媒體，成本帶來的壓力是巨大的，尤其是在供應鏈方面，自2020年以來，圓鋼和扁鋼的成本已經增長了兩倍。因此，汽車制造商不得不選擇轉嫁上漲價格帶來的壓力，作為Tier 1的供應商們后續也不得不這樣做。

電動車價格上漲，這本質上就是成本壓力轉嫁的一種方式。

特斯拉這些年一直在打造自己的產品“護城河”，其中就包括降低成本，試圖在新車價格方面擁有更大的優勢。但是在去年，特斯拉也迫于成本壓力不得不多次提價，今年3月，旗下多款車新均在中國與美國兩大市場上調價格，這一看似“瘋狂”的決定，背后的“元兇”卻是成本一路飆漲的鎳。

壓力之下，即使是深陷產能危機的Rivian也在3月選擇了全面提價，其純電皮卡車型R1T的價格計劃上調17%，而純電SUV車型R1S的價格則計劃上漲20%。新車還未交付，就對外通知調價的消息，Rivian此舉引發了消費者的強烈不滿，最終的結果就是用戶大量退單。

雖然被罵“吃相難看”，但Rivian的確遭遇了一連串的量產挑戰，如通貨膨脹壓力、零部件價格上漲，以及史無前例的供應鏈緊張和零組件供貨時間推遲，其中就包括了芯片這樣的關鍵組件。

除了特斯拉此前多輪漲價，國內的蔚來、領克、極氪、嵐圖等汽車品牌也在上半年官宣漲價。有意思的是，從后續發布的月度銷量數據來看，這一輪的漲價似乎對終端銷售并沒有帶來太大影響。

全球范圍看，與特斯拉、Rivian以及Lucid等電動車企業相比，傳統汽車制造商們得益于更大規模的量產，對成本有著更強的抗壓能力。面對目前的這一輪漲價潮，這些成熟的玩家轉嫁成本的幅度暫時較小，但是從此前公布的財報預測看，包括豐田在內的多家制造商都提及了2022財年的利潤承壓，主要原因正是原材料帶來的成本居高不下。

通用汽車也在第一季度財報電話會議上警告稱，預計2022年的整體成本將達到50億美元，是此前預測的兩倍之高。福特也在上個月表示，預計今年原材料方面將帶來約40億美元的壓力，高于此前預測的15億美元至20億美元。

畢竟，成本居高不下，首先承壓的是利潤。

福特首席執行官吉姆·法利（Jim Farley）在近日的伯恩斯坦戰略決策會議上提出，為了守住電氣化時代的利潤，福特可能會削減廣告支出，并對經銷商網絡進行升級和改造。只有在電動車領域賺取更多利潤，福特才有足夠的現金流與特斯拉等新玩家角逐未來。

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