連月來，因疫情所造成的供應鏈危機，幾乎讓所有在華車企深感無措。終端市場不斷下滑的消費力，配合上各大區域市場接連停擺，對待“賣車”一事，從主機廠到經銷商，都顯得極為被動。

盡管從6月初上海逐步解封開始，由國家主導的消費優惠政策，讓整個車市猶如久旱逢甘霖一般，重拾希望。但以過去的經驗來看，市場回暖尚需時日。伴隨復工復產的有序進行，原本備受影響的各大車企，要想回歸正常，怎么著也得再捱兩個月。

但是，在此番動蕩中，相較于大多數車企，廣汽豐田的表現著實超出了很多人的想象。在穩住前5個月的累計銷量后，其在6月份的銷量更是創下了新高，并首度月銷超過10萬輛，共售出100,866輛新車，同比增長則高達37.8%。

也正是有了這樣的表現，廣汽豐田今年1-6月累計銷量超過50萬輛，達500,200輛，同比增長19.9%。很顯然，在這個各家車企普遍銷量不佳的時期，2022年的廣汽豐田或將迎來第一個屬于自己的高光時刻。

盡管截至今日，官方并未就6月具體車型的表現給出一個更為詳盡的數據。可回顧起廣汽豐田前5個月以來的市場表現，我們有理由相信，廣汽旗下諸多車型仍處于火力全開的狀態。

此前，在產品線不足的背景下，對于廣汽豐田，坊間一直都持謹慎的態度，不停有人會拋出“這樣的態勢能否持久”的疑問。短短半年，從廣汽豐田整體表露的情況中，除了能看到其銷量大增的趨勢，廣汽豐田整個產品體系的有序鋪陳和實時對市場和政策的解讀，也是顯而易見。

尤其在產品線的規劃上，廣汽豐田對細分市場的拿捏和現有車型的價值提升，拿出了一些新的舉措。這里，并不是要就豐田的品牌光環多做解讀，從廣汽豐田這一系列的操作中，外界需要看到的是，在電氣化進程受阻的前提下，廣汽豐田極力維持現狀的決心。

過去， 凱美瑞和漢蘭達組成的高溢價組合，以及雷凌這一以“跑量”為主的大IP，是廣汽豐田在銷量上強力輸出的保證。現在，隨著賽那、威颯、鋒蘭達等一大批新品上市，廣汽豐田愈發將這番決心釋放了出來。

在過去半年里，以賽那為例，其在營銷端上做出的決策并未博得太多人的好感，但鑒于豐田較強的品牌力與國內MPV市場所蘊含的巨大潛力，賽那的表現足以抵消業內諸多的質疑。同樣的道理，在威颯和鋒蘭達的身上，在接下來的一段時間內或許亦能實現。

本以為，在上海疫情過后，由于國家刺激汽車消費政策，精準地避開了主打2.5混動的豐田車型，廣汽豐田的潛在消費者多多少少會向外轉移。南北大眾、本田系等對手總能從中奪得些市場份額。只不過，6月過10萬輛的銷售成績，似乎依舊在向我們傳達，切勿小看豐田在市場把握上的能力。

而不知道是不是因為購置稅減半政策的刺激，廣汽豐田于近日還正式對外宣布，不久后，搭載進口TNGA 2.0T發動機+全新Direct Shift 8AT變速箱的全新漢蘭達會迎來上市。這款車的出現，不說會對整個廣汽豐田的銷量帶去多大增益，至少在下半年能給那些非要享受購置稅減半政策的消費者，帶去個新的選擇。

至此，對于廣汽豐田來說，唯一具有不確定性的地方就在于首款純電SUV車型bZ4X何時能正式入場。確切的說，以現階段豐田海外市場對bZ4X的態度以及國產bZ4X上市的節奏為參考，豐田于中國市場落下的電動化戰略還是不及預期的。

6月中旬，就在廣汽豐田bZ4X在上市前數小時緊急叫停造成的輿論壓力后，豐田緊接著在全球市場正式宣布，將會對此前在美國、歐洲和日本進行銷售的bZ4X進行召回。涉及數量在全球范圍內大致在2700輛。

回溯此件事件的始末，即便bZ4X召回的緣故的正如豐田自己所言，沒有想象中那么嚴重。從bZ4X在全球多地上市沒多久就被召回的處境中，我們依舊能得出，豐田這一波電動化戰略的落地并不輕松。不管中國市場給到它的壓力，是否會伴隨這一系列的變故而發酵，廣汽豐田bZ4X往后都得謹慎對待中國苛刻的電動車用戶。

總之，2022年的廣汽豐田將以“必達年銷100萬輛、挑戰120萬輛”為既定目標。而從這目前這個狀態去推演，這一目標大概率是可以達到的。

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