“說不急，但心里是急的，又急不得?！?/p>

11月14日，上汽奧迪Q6交付活動的采訪間內，上汽奧迪營銷事業總經理賈鳴鏑博士在接受汽車公社采訪，被問到上汽奧迪如何在越來越大的品牌聲量中變現時，這樣回答道。

自從去年4月18日晚，世博慶典廣場的上汽奧迪之夜開始，這家新成立的公司已經在行業中參與競爭了一年半的時間。期間，公司、產品、渠道、口碑等一切從無到有，作為后入局者的上汽奧迪，花費了超長的努力來成就這一切，以提高競爭力。

即便如此，事情總有與意愿相違之處。從首款車型上汽奧迪A7L到上汽奧迪奧迪Q5 e-tron，再到如今的上汽奧迪Q6，已經祭出三款覆蓋轎車、新能源、SUV等細分市場產品的上汽奧迪，依然倒在了品牌、產品到銷量的變現上。

數據顯示，今年前三季度，上汽奧迪累計銷量為4190輛，僅完成年度目標不到一成。其中，奧迪A7L 9月銷量352輛，前三季度2908輛；純電動車型奧迪Q5 e-tron，9月銷售324輛，前三季度累計1145輛；而9月上市的奧迪Q6，當月銷量僅41輛。

自從2016年項目被談及，到2021年上汽奧迪正式落地，五年蟄伏，一朝破土，這個承載著上汽集團合資產品高端化之夢和國產奧迪將進入南北時代的企業，無疑被上汽集團、被奧迪品牌、被時代賦予額外的期許。

而眼下的表現，對上汽奧迪而言顯然是不及格的，賈鳴鏑也確實該著急。

請停止探索天花板

在談到上汽奧迪的銷量表現時，賈鳴鏑也表示：“壓力一定是有的，我們從年初談到年末，我們一直在看銷量的發展過程。實事求是地講，目前從銷售數據而言是不盡如人意的?！?/p>

疫情當然是原因之一。

自從三月底上海施行區域靜態管理后，汽車行業便按下的暫停鍵。上游的零部件，中游的整車廠，下游的銷售端，都在這場沒有硝煙的戰爭里遭受著不同程度的沖擊，為相關企業乃至汽車產業鏈今年的發展蒙上一層陰影。

身處上海的上汽集團，作為此次封控管理最一線的企業，自然在奧密克戎的沖擊下損失慘重。產品生產、銷售，品牌傳播，員工生計都成為壓在前者肩上的重擔。雖然上汽集團作為國內車企“一哥”，但對它來說，疫情的肆虐仍是一次不可承受之重。

和上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車等子公司一樣，上汽奧迪也在此次生產線的關停中流失了不少寶貴的時間，使得其產品產能和品牌傳播出現中斷，造成了長遠的影響。

不過，疫情固然猛如虎，但產品本身的問題或許是導致銷量滑鐵盧更直接的原因。

以首款產品奧迪A7L為例。作為品牌落地后的第一款車型，也是豪華旗艦車型，奧迪A7L還原了運動旗艦的設定，將2015年譜在洛杉磯車展上的序曲變成了現實，而定位C+級性能行政座駕的A7L，也刷新奧迪品牌國產豪華車型新高度。

筆者曾在《上汽奧迪還有機會嗎？》一文中也提到：A7L中的“L”似乎不再是簡單的軸距加長“Long-wheelbase”，更是三廂轎車“Limousine”。也就是說，奧迪A7L的折戟，價格偏貴是一方面，其所在細分市場過于小眾也是一方面。 

因此，哪怕今年9月3日，上汽奧迪官方對奧迪A7L 2.0T版車型價格進行2萬元到4.1萬元的下調，價格調整后為41.87萬-48.99萬元。至此，哪怕奧迪A7L的起售價首次低過了奧迪A6L，但奧迪A7L依然未能走出困境，9月銷量只有352輛。

帶著讓品牌“一炮而紅”的奧迪A7L首戰失利，上汽奧迪很快又帶來了第二款產品，也是首款新能源產品--奧迪Q5 e-tron，寄希望于國內市場新能源的熱潮，為品牌扭轉頹勢。

但背負著脫胎于大眾ID.6的槽點，奧迪Q5 e-tron自上市后同樣表現平平，而這種表現在新能源車滲透率迅速提升的當下，顯得更為尷尬。

接下來，奧迪Q6也在計劃中到來。從前兩個月的表現來看，盡管中大型SUV市場較為主流，但奧迪Q6依舊沒走出前兩款車型銷量低迷的怪圈--9月銷量41輛，10月銷量93輛。其基于大眾MQB EVO橫置平臺打造這一點，更是被不斷“網暴”。

不過，盡管目前奧迪Q6尚未走上銷量正軌，但關于平臺的負面評論也不完全正確。有關平臺的選擇，是上汽奧迪基于中國消費者對空間的需求做出的決定。

因為縱置發動機導致即使軸距很長，內部空間還是不夠當初奧迪原有平臺做不到這樣的尺寸，上汽奧迪希望奧迪Q6的第三排是“真正的三排”。而從最終效果來看，奧迪Q6的第三排確實優于奧迪Q7，倒也符合上汽奧迪的官方解釋。

雖然沒有預期的表現，但在上汽奧迪看來，如今的三款產品依舊都是天花板級別的車型--奧迪A7L是國產豪華性能座駕的天花板，奧迪Q6是國產6/7座SUV的天花板，奧迪Q5 e-tron是豪華品牌純電SUV的天花板。

而在筆者看來，三塊天花板似乎壓得上汽奧迪有點喘不過氣，比起繼續探索更多的天花板車型，往后的上汽奧迪或許更需要接地氣的產品。

上汽奧迪的“堅持”

上汽奧迪也知道一年內三款產品都是向上探索，銷量難以突破和這個有直接關系。在賈鳴鏑看來，“后續如果上汽奧迪新產品布局進一步下探的話，會進入一個主流市場空間。”

如果說后續的產品下探，為上汽奧迪的走量提供契機。那么，當下如果單從銷量考慮，基于奧迪的品牌價值和優惠力度，把上汽奧迪的產品放4S店批售打折走量同樣不難。何況上汽奧迪有一個營銷高手--曾帶領上汽大眾連續四年實現破兩百萬銷量的船長。

但顯然上汽奧迪不想走這一條路。無論是上汽集團還是奧迪品牌，它們牽手的初衷絕不是制造一個完全走量的上汽奧迪。

比起這個，上汽奧迪似乎更愿意付諸精力投身新營銷模式的探索，并按照它們理想的創新營銷模式，逐步從“0”到“1”，然后從1到100、10000，用更創新的模式去面對未來汽車流通領域的轉型。

這征程山高路又遠，上汽奧迪只有玫瑰兩片--一片是創新的營銷模式，一片是創新的產品。

在創新的營銷模式上，進取匯 、奧迪之城 、奧迪都市店  、“進取之城”快閃店--因此，算下來將來上汽奧迪線下實體的終端，總共會用四種模式來貼近用戶，各個模式也分別代表了上汽奧迪新零售中的生態圈、商業圈、生活圈、社交圈，即上汽奧迪的“新四圈”。

在創新的產品上，針對奧迪的標準，包括技術、調教、選材、用料都按照奧迪旗艦“陸地專機”的標準打造的奧迪Q6，除了在操控、乘坐體驗、全系quattro和DCC自適應懸架上考量，更是將未來用車養車、車輛維修保養、出行全過程當中，提升消費者全周期用車體驗。

“我反而覺得上汽奧迪的創新產品和創新營銷模式是一個突破口。”賈鳴鏑自信地說道。

不過，這種創新被消費者接受是一個長期過程，并非一蹴而就。新勢力造車的經驗告訴我們，教育用戶接受理念和產品需要三年，這個過程誰也免不了。對于上汽奧迪來說，如何讓用戶短時間內接受在門店購買奧迪，而非去汽車城、去4S店，是一個難點。

另一個難點是品牌信仰的崩塌和造車新勢力的崛起。

信仰的崩塌讓以前閉著眼睛買車的日子一去不復返，大眾汽車就是最好的例子。曾經一家三代開大眾是常有的事，現在越來越多的品牌和產品選擇，讓大眾神話已經成為過去式，消費者在豪華車市場，除了BBA之外，既有燃油車陣營的優惠力度不斷加碼二線豪華品牌，也有新能源品牌“蔚小理”和特斯拉。

其次，新能源企業越來越多，除了新勢力造車之外，傳統陣營的電動化轉型、華為小米蘋果加碼進場，跨圈資本變相加持……如今的新勢力品牌已經有150個品牌，連專業人士都認不全，上汽奧迪如何在其中被認可，同樣是一個長期課題。

賈鳴鏑著急是對的。

人無遠慮，必有近憂。而有一個能為企業發展“著急”的掌舵者，也是企業之幸。

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