在燃油車盛行的時代，為了某種情懷而買車的行為屢見不鮮，甚至一些車企在產(chǎn)品宣傳中常把情懷、經(jīng)典等字眼作為賣點傳播。但是到了新能源車快速崛起的時代，伴隨電動化、智能化技術(shù)興起以及消費者更加年輕化，我們不得不承認，主打情懷牌似乎已經(jīng)不靈了。這一點，其實在福特電馬等品牌車型中已有所體現(xiàn)。

日前，福特汽車中國官微宣布福特全球第15萬輛電馬Mustang Mach-E正式下線，意味著電馬在全球的銷量已經(jīng)到了15萬輛的關(guān)口。福特目前正在加快電馬的生產(chǎn)速度，官方計劃，到明年年底，全球電馬的產(chǎn)能目標是27萬輛。

圖片來源：福特中國

反觀在中國，福特電馬早在2021年4月就已上市，但上市一年多時間里，福特電馬在國內(nèi)新能源車市的存在感并不強。終端銷量數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月，Mustang Mach-E的終端銷量為5270輛，占國內(nèi)新能源乘用車市場份額的0.13%。從月度走勢來看，電馬今年3月銷量達到最高點，1091輛，其余每月的終端銷量僅有幾百輛。

這樣的數(shù)字放在福特電馬全球市場來看，其中國市場的表現(xiàn)或許并不算差。但是在國內(nèi)新能源市場，相比蔚來、理想、特斯拉等月銷都過萬的表現(xiàn)，福特顯然有些黯淡。曾經(jīng)的情懷車型，換到電動版，為何少有人買單呢？

電馬在中國“失靈”

熟悉福特品牌的消費者大概都知道，Mustang是美國肌肉車的代表，興起于上世紀60年代，由于和福特旗下車型共享平臺，所以Mustang能夠以較低的價格為年輕人提供一臺性能不俗的跑車。憑借高性價比的跑車定位，福特Mustang上市僅三個月銷量就突破了10萬輛。

伴隨消費者廣泛歡迎，Mustang很快成為了熒幕寵兒、好萊塢的最愛，現(xiàn)實生活中，年輕人開著它去實現(xiàn)自己的夢想，好萊塢電影里，英雄開著它去拯救世界。長久以來，Mustang是美國流行文化的一種象征。再后來，福特將Mustang推向全球市場，銷量表現(xiàn)持續(xù)升溫，有數(shù)據(jù)顯示，Mustang迄今銷量已超過了1000萬輛。

圖片來源：福特中國

或許是市場表現(xiàn)太好，福特在全面電氣化進程中，推出了Mustang的純電版，定位純電SUV 的Mustang Mach-E由此誕生，另外福特還將其加入進Mustang家族，意在傳承Mustang的經(jīng)典基因。

從市場表現(xiàn)來看，電馬在美國銷量還不錯，2021年銷量達27140輛，并推動了福特在當年美國電動汽車銷量排名中超越通用，躍居第二，僅此于特斯拉。

然而在中國市場，電馬的市場表現(xiàn)卻是另外一番景象。在國內(nèi)，電馬于去年4月上市，但直到去年年底才迎來首批交付，周期實屬漫長。且到了今年完整的交付年份，從1-10月看，電馬的月銷依然只有百余輛。而反觀競爭對手，特斯拉Model Y前10個月終端銷量已達到23.5萬輛。

值得注意的是，電馬在售價上還跟隨特斯拉降價。10月下旬，特斯拉將中國大陸地區(qū)在售的兩款車型售價進行下調(diào)，其中Model Y起售價調(diào)整為28.89萬元。隨后，福特也官宣將旗下電馬全系售價下調(diào)2-2.8萬元，調(diào)整后價格區(qū)間為24.99-36.99萬元，起售價比Model Y還要低，有觀點調(diào)侃稱，這明顯是想捆綁特斯拉的意味。

眼下，電馬降價后市場表現(xiàn)能否出現(xiàn)急劇的增長效果還未知，但面對國內(nèi)新能源車市激烈的競爭格局，電馬翻身恐怕沒那么容易。

新能源用戶不為情懷買單了？

作為一款全球車，又是一款沿用Mustang名字的車型，福特電馬為何在中國市場表現(xiàn)不佳？對此業(yè)內(nèi)外也是有許多不同的觀點。

有分析認為，電馬進入國內(nèi)的時間還不算長，曝光度還不夠，最直觀的體現(xiàn)就是直營門店少。據(jù)悉，截至到今年9月，福特獨立的電動車直銷網(wǎng)點有106個，而反觀其他電動車企，無不是200家起步的渠道布局，其中“蔚小理”為了提升市場表現(xiàn)，還一直在持續(xù)擴充銷售和服務(wù)渠道。顯然電馬在渠道上與其他品牌有著明顯差異。

另外在產(chǎn)品傳播層面，福特電馬在中國市場除了Mustang這塊帶有情懷的金字招牌外，還缺少可圈可點的技術(shù)亮點，而其他車企如比亞迪有e平臺3.0和刀片電池，特斯拉有領(lǐng)先的自動駕駛技術(shù)，蔚來主打換電和車主服務(wù)等等。

福特電馬并不是沒有亮點，比如其依托賽車模擬器調(diào)教，擁有極致的操控體驗；所有智能駕駛輔助硬件全系前裝，帶來無憂的智能駕駛體驗。另外其傳承Mustang家族而設(shè)計的動感外觀造型也是官方一直宣傳的。不過，這些亮點放在當下十分內(nèi)卷的新能源市場中就變得較為平庸，而一直平庸沒有改變，便會很快在日益發(fā)展的車市中被淹沒。

而Mustang這塊金字招牌，在中國市場的知名度本身就遠不如美國，品牌文化的小眾一定程度上決定著受眾群體的大小，且在國內(nèi)新能源市場，消費者選購新能源車考量最多的因素莫過于續(xù)航、充電、維修便利性以及品牌、價格等，小眾的品牌文化在當下并不符合主流的新能源消費習慣。

此外，供給端近兩年上市的新能源車不計其數(shù)，尤其在30萬元上下的區(qū)間，消費者可選購的車型已經(jīng)越來越多，而電馬只是其一。

綜上來說，在紛紛攘攘的新能源車市，當消費者有更多選擇的時候，或者關(guān)注點更聚焦在續(xù)航、品牌等方面時，純?yōu)榍閼奄I單的概率恐怕就會越來越低。

中國消費者變了

其實，在當前國內(nèi)新能源車市中，和福特電馬同樣遭遇的品牌有不少，主要集中在合資品牌。業(yè)內(nèi)近兩年都在講，自主品牌在新能源市場的份額占比大幅提升，而合資品牌被落下了。有分析認為，這不過是自主品牌占據(jù)了發(fā)展先機，而合資品牌無論是技術(shù)還是產(chǎn)品還沒完全導入國內(nèi)市場，因此合資的優(yōu)勢還沒真正起來。

但是話說回來，自主品牌在新能源領(lǐng)域的成功一定是有原因的，如果進一步剖析，一個很重要的原因就是中國消費者有所變化，而自主品牌很好地洞察到這一點并在市場中提供了迎合消費者的產(chǎn)品。

作為造車新勢力，當蔚來均價在40萬左右還能賣出超10萬臺時，蔚來創(chuàng)始人兼董事長李斌曾分析說，除了蔚來的定位問題，很重要的原因是中國消費者的人群變了。他表示，蔚來平均用戶年齡是37.2歲，80后用戶占75%。自己這代人很多對國外品牌是仰視的，但85后、90后是平視，00后更愿意買中國品牌。而蔚來之所以能去做一個高端品牌，跟用戶群體在成長、用戶心智的變化有非常大關(guān)系。

不僅是蔚來，那些新能源車市的佼佼者其實都對消費者進行了全面洞察。比亞迪集團執(zhí)行副總裁廉玉波在日前舉辦的中國汽車論壇上表示，中國目前有三分之二的家庭是無車家庭，對于這些家庭來說，第一臺車購買純電動車是很困難的，所以比亞迪堅持純電動和插電混動兩條技術(shù)路線，插電混動滿足家庭第一臺車的需求，純電動滿足家庭第二輛車需求，兩者是完全并行的發(fā)展技術(shù)路線。比亞迪認為，必須堅持符合國情的技術(shù)路線，才能實現(xiàn)新能源汽車的大規(guī)模推廣。

再有，市場表現(xiàn)一向火爆的理想汽車瞄準了家庭群體的定位，根據(jù)其公司CEO李想的說法， 20萬元以上的購買群體里有高達89%的比例是家庭用戶。換句話說，主打家庭用車其實已經(jīng)瞄準了89%的購車群體，接下來理想要做的就是“一個區(qū)間一個區(qū)間來吃”。

羅蘭貝格相關(guān)報告曾指出，新能源車與燃油車消費人群特征有顯著差異，例如新能源車消費群體年齡分布更加年輕化，追求前沿技術(shù)產(chǎn)品，這類客群通常對傳統(tǒng)燃油車沒有執(zhí)念，也較少接受傳統(tǒng)燃油車品牌教育，沒有固有品牌偏好，故而更容易接受新興的新能源品牌。除此之外，新能源車消費群體還具有家庭屬性明顯、女性占比提升、受教育程度及職業(yè)水平更高、擁有更強的消費能力等特點。

所以綜上來看，表面上新能源市場規(guī)模逐漸擴大，每個品牌都能分蛋糕，但真正到激烈角逐的階段，則考驗品牌洞察消費群體的能力。有分析認為，只有深度理解消費人群特點并針對用車需求來準確定義產(chǎn)品，才是新能源汽車玩家未來能夠長足發(fā)展的核心動力。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >