還會有智能電車，不裝激光雷達？

新能源汽車大勢不可當，智能化、電動化的概念更是深入人心。如此大環境下，車企為了定位產品中高端，迫切地需要“外掛”，以提高在消費者心中的形象。于是，作為智能駕駛核心感知傳感器的激光雷達，被各大車企玩出了花。

前有長城機甲龍“4顆以下，請別說話”，后有李想、何小鵬、夏一男三方論戰，爭辯激光雷達的配置方式。激光雷達的冗余與否，位置是否合適，公說公有理，婆說婆有理，總是能引起業界吃瓜群眾的廣泛關注。

顯而易見，這背后相同的一點是，在國內的各大整車廠心中，激光雷達已經成為了彰顯產品智能化的標簽。

截至目前，包括蔚來ET5、ET7、ES7，小鵬P5、G9、改版P7，理想L9、L8、L7，阿維塔11，極狐阿爾法S華為HI版，飛凡R7等在內，數得上名號的高端新能源汽車均將激光雷達上車，作為參與市場競爭的必要手段之一。

其市場之廣大，可見一斑。

簡單來說，激光雷達的作用并不復雜，主要用于解決智能駕駛過程中，前向長距離的探測問題。更重要的是，可以無懼惡劣天氣環境，對前方靜止障礙物準確識別。

而為了覆蓋到更廣的感知區域，車企在設計激光雷達位置時，要么放在車頂，“一覽眾山小”；要么放在車頭兩側，通過2個激光雷達的復合感知，獲取更廣、更合適的縱橫視角。

毫不夸張地說，目前國內的新能源汽車市場，激光雷達與智能駕駛安全，基本畫上了等號。消費者能夠看到，且樂于接受的智能化，也是以激光雷達為主的多傳感器融合智能駕駛解決方案。

從規模量產，躍升資本化

“降價狂魔”特斯拉，可謂是智能駕駛的忠實擁躉，但也是反對激光雷達的急先鋒。

不同的智能駕駛解決方案，擁有不同的利弊。或是更加保守，以安全為核心；或是更具性價比，以成本為先。所以，與馬斯克的“深惡痛疾”不同，國內市場對于激光雷達的態度，反而更顯積極。

有利可圖，就會有市場；有市場，就會有人選擇“逆流而上”。

2022年，Yole Intelligence發布《2022年汽車與工業領域激光雷達應用報告》。根據其內容顯示，全球車載激光雷達領域中，禾賽科技總營收第一，速騰聚創排名第二，其次是Velodyne和Outster。

不僅如此，隨著國內激光雷達量產上車的浪潮到來，激光雷達的規模商業化應用達到了空前狀態。禾賽科技、速騰聚創，以及站在蔚來背后的圖達通，一躍成為備受矚目，且炙手可熱的新能源汽車零部件供應商。

要知道，它們可不僅僅是“窩里橫”，全球市場上，其風采依舊。

剛剛過去的CES國際消費電子展上，禾賽科技、速騰聚創、圖達通等激光雷達廠商，紛紛到場亮相，補盲激光雷達、長距激光雷達、機械式激光雷達等，應有盡有。而出國“秀”肌肉，也似乎成為了一種約定俗成的發展戰略。

事實上，資本在衡量一家激光雷達廠商的實力時，技術實力、定點規模、量產能力等關鍵要素，缺一不可。而激光雷達廠商們的積極出海，除了營銷宣傳之外，其實還是想要引起資本市場的注意。

有消息稱，禾賽科技已經開啟美股IPO的準備工作，最早將于本周提交申請，計劃籌集1.5億美元。此外，知名美股財務大牛、前新東方和蔚來上市CFO謝東螢（Louis）已經就位，為禾賽的上市保駕護航。

立足全球新能源汽車最大的市場，禾賽科技、速騰聚創、圖達通等激光雷達廠商，未來不可限量。但資本的力量，從來不容小覷。用得好了，披荊斬棘，事半功倍；用得不好，便是催命符，奪命刀。

此時此刻，禾賽科技選擇再次發起IPO沖鋒，不僅僅是一場“膽大妄為”的博弈，更是國內激光雷達行業發展至全新階段的強烈訊號——激光雷達量產化之后，市場資本化正在到來。

稱其為激光雷達的必然發展階段也好，是各大激光雷達廠商“手里缺錢”了也罷，不容忽略的一點在于，作為新能源汽車智能駕駛的附屬行業，激光雷達所面臨的挑戰，不過才剛剛開始，而且還十分棘手。

跨界巨頭來襲，百家爭鳴

回顧曾經，智能駕駛一直在人們的質疑聲中，踽踽獨行。而在2022年年末，隨著Argo AI倒臺，圖森未來、小馬智行等自動駕駛公司的問題叢生，再一次將智能駕駛的“寒潮”，推到了臺面之上。

作為智能駕駛產業鏈的重要一環，無論是激光雷達鼻祖德國Ibeo的破產，還是不可一世的Velodyne被迫與Ouster合并，再加上激光雷達公司股價普跌80%以上的資本大環境，全都暗示著，這場屬于激光雷達行業的重新洗牌，正在到來。

“比亞迪擁有技術‘魚池’，里面有各種各樣的技術，市場需要時，我們就撈一條出來。關鍵核心技術要不來、買不來、討不來，必須靠自力更生。”

正如王傳福所說，關鍵核心技術才是第一競爭力。此時已經嘗到布局零部件供應鏈甜頭的比亞迪，當然不會輕易放過激光雷達市場上明晃晃的紅利。

據知情人士透露，為自主掌控核心器件、確保供應鏈安全可靠，比亞迪正在全面加大激光雷達自研的投入力度。而且比亞迪高層對自研激光雷達的決心很大，多條技術路線布局，下一代激光雷達技術亦在規劃之內。

此外，知情人士還稱，比亞迪內部不僅存在賽馬機制，激光雷達相關資源投入也已經進入到“放量”階段，預計不久將迎來重大突破。

毫無疑問，入局激光雷達市場，并沒有想象中的那般簡單。

就目前而言，激光雷達廠商們資金鏈困難、成本居高不下、技術路線不清晰等，各種各樣的問題比比皆是。但眼睜睜看著這塊蛋糕越做越大，各巨頭追求利欲的“熏心”，同樣隨之躁動起來。

此前，華為曾高調宣稱，未來計劃將激光雷達的成本降低至200美元（約1276元人民幣），甚至是100美元（約638元人民幣）。

作為行業公認的攪局者，華為強勢到來，必然會給激光雷達市場帶來諸多變數。別的不說，華為激光雷達+華為智能駕駛芯片+華為智能駕駛軟件，全家桶式鴻蒙套餐，沒有哪個競爭對手可以承受。

盡管有消息稱，華為激光雷達正因為產能、技術原因，還不能大規模量產。但可以肯定的一點是，華為對各大激光雷達廠商的沖擊，已成必然。

與華為類似，同為跨界者的大疆，也在盡力續寫著激光雷達的故事。

小鵬P5激光雷達量產首發，大疆覽沃Livox之名，名聲大噪。但卻因為技術路線、量產能力等各種問題，不僅坑了小鵬一把，還將自己在車圈的聲譽，賠了個干凈。

這不，同樣是CES期間，大疆覽沃發布了一款售價3999元，長寬高65×65×60mm，據說是市面上體積最小的3D激光雷達。只不過，就像是有了心理陰影一般，該激光雷達卻是避開了車規應用場景，面向于工業和無人物流領域。

一方面是放不下的利益，另一方面是難以跨越的市場壁壘。時代大潮的裹挾下，激光雷達行業的發展，總會在不經意間迎來變數。牽一發而動全身，連帶著智能駕駛行業、新能源汽車行業，都必須去經歷各種各樣的磨難和挑戰。

但在中國特殊市場環境的潛移默化之下，華為、大疆、比亞迪的例子同時也在說明，即使前路未知、好壞不明，整個激光雷達行業依舊會朝著正確的方向，大步推進。

退一步說，就算馬斯克堅決不看好激光雷達，但是在國內，激光雷達已經開始生根發芽。待到青蔥爛漫時，終會有人笑到最后。

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