年后上班沒幾天，車市已經暗流涌動。年前由特斯拉開啟，問界、小鵬跟進的價格戰，已經讓并不明朗的2023年車市人心惶惶。

沒想到的是，市場大規模的價格松動早已無法壓住，該來的還是來了。

2月1日，作為傳統性車企較早轉型做新能源，并成績斐然的龍頭車企廣汽埃安，在去年底剛宣布完漲價，就頂不住壓力，正式加入價格戰行列，推出了廣汽 AION S Plus新入門車型，較原來起售價低了1.4萬元，同時還推出了5000元/臺限時交付激勵，以及3年0息、超低首付、限時金融補貼等政策，可以說率先打響了新年價格戰的第一槍。

2月2日，新勢力頭部企業，一年前揚言“絕不降價”的蔚來，也加入了價格戰，2022款ES6和ES8疊加政策和條件，降幅最高超過10萬元；除此之外，微型新能源龍頭企業五菱，也推出了限時降價活動，售價3萬多元的宏光MINIEV起售價降低3000元，用近乎9折的指導價，捍衛其在小型新能源市場的地位和榮光。

特斯拉、問界、小鵬、埃安、五菱這樣最為直接的降價固然給力，可以讓消費者實實在在看到車企的讓利，但另外也有不少品牌和企業，以其他并不是帶有很強沖擊力的方式，加入了價格戰，將市場的殘酷不斷傳遞下去。

飛凡、零跑、極氪、吉利新能源、沃爾沃、比亞迪等，從定金、配置、權益、終端等不同層面，對價格進行了一定的調整和優化，盡企業最大可能，讓利市場和消費者，爭取在并不明朗的市場大勢之下，用讓利保住銷量勢頭和份額。

毫無疑問，在1月份“開門黑”，以及各家銷量同環比下滑的大背景下，今年的車市恐將不會太平。至少上半年的汽車消費受去年年底消費透支、經濟形勢、消費信心等諸多因素影響，已經被不少車企高管判定為“殘酷”的階段。

暗明交錯，硝煙彌漫，價格戰席卷，深處行業之內的每家車企和品牌，鏈條上的每一個人，誰又能獨善其身？

惶惶之下，份額和利潤怎么選？

提到價格戰，必定是一場群體行為，所以由特斯拉拉開的價格戰，正在持續蔓延。

恰好，汽車行業也是一個非常在乎品牌形象的行業，貿然官降不僅有損企業的盈利情況，還一定程度上沖擊企業在消費者心中長期以來建立起的良好形象，因此部分車企和品牌對于降價，那是相當謹慎。

于是乎，價格戰也有了明降和暗降之分。確定好這個思路，再輔以《汽車公社》統計出來的表格，大體上就能知道價格戰已經波及到什么層面了。

首先，價格戰從新能源行業特別是純電市場率先開打，這意味著今年的純電動車市場將發生較大變局。正如蔚來、極氪等高層表示的那樣：今年的競爭會十分殘酷，行業面臨有史以來最大的極限挑戰。

特斯拉從自身的訂單情況著手，在訂單急劇下滑的背景下開啟了價格戰，這已經說明純電動車市場，雖然是趨勢，但是受到經濟、客觀環境的影響，已經出現了一定的消費疲軟。

分析來看，一方面是長達13年的新能源補貼正式退出歷史舞臺，疊加芯片短缺、產業鏈和電池成本高企等因素，不少車企紛紛宣布漲價，讓電動車的擁車經濟性大打折扣，引發消費者對電動車價格體系的再一次審視。而最近上游電池產業價格體系的回落，更為新能源車價格下探提供了一定空間。

另一方面是插混產品的不斷崛起，其城市用電、遠程用油的優勢，已經初步得到了認可，純電和混動之間的價值感糾葛出現了新的偏移，純電83%、插混157%的增幅可以說明一切。再加上油價回落，燃油車和混動產品在補齊智能化短板之后，似乎也出現了回暖的態勢，不斷擠壓純電動車產品的生存空間。

所以，在終端消費需求有所降溫，而一眾車企和品牌不斷推出新產品，用更新的技術和更高的配置不斷內卷，期待更多銷量和份額之際，車多人少，引發價格戰沖擊似乎已經是必然結果，這也是產能、供給和需求不平衡帶來的規律波動。

對不少純電動車車企而言，2022年全年的虧損已經非常殘酷，艱難的2023年份額必須保住，正如廣汽豐田2022年為了保住100萬輛的銷量目標，犧牲單車利潤和經銷商利潤一樣，在一個下行和淘汰賽打響的市場，份額一定比利潤更重要。

新能源和純電動企業和品牌紛紛頂不住壓力降價，然而傳統的燃油車企業和品牌似乎還未受到波及。無論是長安、吉利、長城，乃至大眾、豐田等合資企業，除了部分品牌從終端方面進行價格松動，以及購置稅優惠政策廠補等，暫時還未從官方價格方面動手，可見2023年的車市壓力還未到達燃油車這一層級。

就在市場一片降價聲音之際，寶馬中國部分車型漲價最高達到2萬元的事件，反而有些讓人不解，難道他們沒有銷售和市場的壓力？壓力當然有，去年寶馬在消費升級的大背景下出現在華銷量的下滑，就是壓力的呈現，只不過通貨膨脹、原材料和物流成本上漲等因素，確實影響到了寶馬的利潤，就像去年年底車企那一波迫不得已的漲價一樣。

或許是因為寶馬作為一家全球性的大集團，對市場反饋的傳導會出現一定滯后性，后續的價格一定會出現回落，就像之前奔馳EQ系列和寶馬i系列降價一樣，畢竟競爭壓力之下，一旦出現雪崩，沒有一片雪花是無辜的。

淘汰洗牌，價格戰不是壞事

實際上在汽車行業，每隔幾年就會掀起一次較大規模的價格戰，總結規律下來，價格戰打響之際，一定是行業下行和寒冬出現的時候。就像2018年左右，由殘酷的SUV市場競爭帶來的價格戰一樣，之后則是車市連續三年負增長趨勢。

那一波價格戰之后，不少弱勢自主品牌，特別是以SUV起家的自主品牌遭受重創，結束了SUV市場亂序與亂象，推動SUV朝著更加品質和精品化方向發展。

其實，價格戰是一種非常成熟的市場銷售工具，早已在各個行業被廣泛使用?；蛟S行業之內的人都不喜歡價格戰的出現，但不得不明確一個觀點，價格戰的出現，不僅利好消費者購買到更加實惠的產品，同時對行業的發展也起到了一次積極的修正作用。

作為一種實現戰略目標的階段性戰術，價格戰正確的底層邏輯是快速積累一批用戶，完成積累后再進入差異化競爭，其重點是品牌基盤的再次積累，以及背后客戶需求的深度開發。從這個層面來看，價格戰應該是一種能夠有效促進市場活力的競爭手段，而不是傷敵一千自損八百的市場擾亂行為。

就特斯拉來看，價格戰的效果是明顯的。根據特斯拉的數據統計，在全球降價后，1月份的訂單大約翻了一番。同時馬斯克預計特斯拉2023年的交付量有可能達到200萬輛。

然而價格戰席卷，對于車企來說可能就五味雜陳了。利潤低薄、處于長期虧損的小規模新能源企業，在價格戰之下首先會受到沖擊，比如威馬、愛馳、天際等，今年不破產就會走在破產的邊緣。

還有一些處在虧損之中的新能源車企，如果價格戰不能快速停歇，那這種虧損將進一步擴大，新勢力和新能源車企的日子會愈加艱難。如果家底不夠厚，不排除發生資金危機的可能。所以價格戰帶去了行業的洗牌和清退，將把中國的新能源行業推向更有發展潛力和韌勁的道路。

禍兮福兮所伏，危機危機，危中有機。比如淘汰一批新能源和新勢力車企，傳統車企的轉型將會進入到一個新階段。所以，價格戰之下的機會，自然屬于比亞迪、埃安、吉利、長安們這樣具備雄厚實力的企業。同樣合資品牌們通過技術改進和追趕，借市場洗牌之機，以及更加成熟、理性的新能源消費者的到來，大眾、豐田們宏偉的新能源計劃，同樣也充滿了前景和希望。

因此從另一個角度來講，價格戰實際上也是車企實力的試金石，競爭才是產品回歸良性的最好手段。殘酷的價格戰不得不逼迫車企從技術上入手，研發創新，打破和顛覆常規，建立起強大的技術壁壘，提升產業鏈中的話語權。

在1月份中汽協的發布會上，中汽協副總工程師許海東表示，如果一季度汽車銷量下滑比較嚴重，相關部門會考慮政策的延續。特別是疫情放開之后，百廢待興，全國兩會召開之后，勢必會制定強勁的經濟發展政策和措施，經濟起來了，車市需求自然也會變得更加旺盛。

其實每家車企對今年車市都有一個一致的判斷，那就是和去年的市場表現持平，或有略微下降。但是從春節后各家企業發布的內部公開信來講，雖然傳遞了外部環境的惡劣，但企業內部都在思考如何提升效率，降低內耗，個個都干勁兒十足。

畢竟憂心忡忡和負面情緒，對行業發展并沒有什么作用。還是那句老話，信心比黃金重要，中國車市，絕不允許躺平。

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