開年第一個月，受春節假期的影響，中國車市還是不出所料地迎來了短暫的休整期。一眾車企都在用數據說明，因終端市場的消費受限，銷量環比下滑只是一件情理之中的事。從習慣于月初公布銷量的造車新勢力，到去年賣車賣到癲狂的比亞迪，無一例外。

當然，在這其中，論市場抗壓能力的差異，總還是有的。春節的存在，讓一部分人得以喘息，也令此前保持著快速增長的企業，趁機奪下頭彩。

尤以廣汽豐田為例，不管其銷量是否因去年強勁增勢而保持著一定的慣性，其開年所取得的成績，算是給今年預埋下了好的兆頭。75,500輛的單月銷量，不僅能表露出，廣汽豐田各個細分車型對各自領域的拿捏，亦在第一時間回應了外界不看好傳統合資車企后續發展的質疑。

話說，廣汽豐田旗下賽那、 凱美瑞和漢蘭達所組合的高端序列，依舊能以月銷29,689輛，環比增長39%，占比總銷量近40%的狀態，維持住廣汽豐田在整個合資陣營中的形象，其內含的意義已經是很明晰的。

縱觀全行業，隨著中國市場涌現出越來多的高端汽車品牌，以吉利、長城、長安和比亞迪為首的第一梯隊，人人將自身形象和產品均價，向上抬升了許多。由主流合資車企把控的基本盤，早早就出現了很大的松動。

在奇駿/天籟跌下神壇后，唯有守住軒逸而生的東風日產、無法借帕薩特/邁騰、途昂/攬巡再樹品牌力的南北大眾，都是在這場市場爭奪戰中無力做得更好的典型代表。

相比之下，雖說，因豐田早年間未采用大刀闊斧的擴張計劃，廣汽豐田贏得了對市場進行合理預判的契機。這才有條不紊地從年銷50萬輛的規模，推高到了2022年百萬銷量的高度。

但從其高端車型能始終如一地在各自的細分市場占據高位，在市場競爭加劇下，賽那的銷量還能超過8000輛的狀態中，我們能讀出，廣汽豐田優于他人的品牌形象算是立住的。即便和同為豐田在華合資公司的一汽豐田作對比，可以說，廣汽豐田也是不輸的。

此前，對于亞洲龍賣不過凱美瑞、皇冠·陸放賣不過漢蘭達、格瑞維亞賣不過賽那的現狀，外界都將核心原因歸結于，占據華南市場的廣汽豐田有著更利于消費日系車的地域優勢，有著更為說服力的車型歷史做背書。

如今看來，這些緣由只能是片面的。近幾年，在努力打造人設的層面，廣汽豐田不僅將合資車企舊有的高傲拋的很遠，在選擇后繼產品上，一改當年國產EZ逸致的想當然。導入威蘭達、鋒蘭達等主流車型，到投產CH-R、賽那、威颯等細分品類，每一步都自帶著對新一代中國消費者的解讀。

所以，在過去的1月，除去高端車型的穩定發揮，廣汽豐田新能源產品所表露的市場狀態，亦是值得說道的。電動化車型單月26,423輛的銷量能占到總量的35%，對于任何一家合資車企都是可觀的。更別說，對于一向顯得極為傳統的日系廠家，此番成績的含金量是有多大。

毋庸置疑，在廣汽豐田的統計口徑，電動化車型從來都是包括所有雙擎車系在內的。在消費者愈發對混動車表露出興趣，得此銷量不失為市場給予的饋贈。

然而，隨著廣汽豐田立誓要全面推進自身的電動化轉型，計劃于2025年，將電動化車型的銷量占比提升到60%，2035年達100%，這些看似有些水份的計算方式，也就不是一種有著私心的粉飾。

而在跨年舉辦的廣州車展上，廣汽豐田就曾結合國內消費者對電動化和智能化的需求升級洞察，進行了雙擎品牌煥新。發布了第五代雙擎混動技術，再次向電驅邁進，全面煥新為“智能電混雙擎”的同時，帶來“智能駕駛輔助系統、智能座艙、智能互聯”三大智能化技術。

這些舉動都是在積極證明，廣汽豐田未躺在現有的高光中自得其樂。面對日后更為激烈的市場對賭，廣汽豐田已經在想法子從源頭再次構建出新的防御體系。

2023年的中國車市將是見證新能源市場進一步分化的一年。從電動化、到智能化技術上的把握，不管廣汽豐田愿不愿意付出更多，此種趨勢都不會改變。

或許，單獨將純電SUV車型bZ4X的市場表現拿出來說道時，我們會發現，豐田依舊是那樣的傳統。bZ4X的整體表現也不是那般出彩。可這并不能妨礙，廣汽豐田積極投身轉型的決心已是愈加堅定。對于廣汽豐田而言，去年是其好不容易取得百萬年銷成績的第一年。現在，1月份已經過去，那往后的發展中，廣汽豐田很需要做得更好，方能為潛在的危機提供用以化解的能力。

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