近日，一份關于華為汽車業務戰略方向的《談話紀要》在媒體曝光。

在該份紀要中，華為常務董事、終端業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東回應了關于華為是否下場造車、華為與賽力斯合作方式、HI模式未來如何推進、問界汽車生態品牌等諸多外界關注的問題。

最近因華為智能汽車解決方案BU COO王軍的停職、華為與江淮汽車造車基地的曝光以及問界海報的更名事件，華為造車業務一直身處輿論中心。

為此余承東頻繁地出現在大眾媒體面前，無論是密集出席阿維塔的相關活動，還是在前幾天單獨回應華為的造車傳聞，余承東都像是在對外界傳遞華為不造車的信號，而這一次《談話紀要》的流出更像是一次華為集中回應外界質疑的公關行為。

圍繞華為是否會下場造車的問題，余承東在《談話紀要》中直接回應稱，“華為沒有做整車的能力，而且車廠已經有這個能力，為什么我們要再去重復建造工廠，自己造車？實質上，中國有不少汽車工廠產能是閑置的，我們要把這些資源充分利用，車廠掙大錢，華為掙小錢。”

余承東強調華為是在打造生態聯盟，并不是代工廠模式，“我相信我們的合作模式(智選車模式)會讓別人從看不起到看不懂，到最后讓他們追不上。”

此外，余承東還表示，2025年將實現車BU盈利，目標是賣超過100萬臺車。

或許是囿于對其他合作方的照顧以及生產資質的考慮，余承東在生態品牌歸屬和模式選擇上仍然態度模糊，但是有一點可以確定，華為造車的野心已然蓋不住了。

誰的生態品牌？

外部宏觀環境的變化悄然影響著華為的對外宣傳口徑，比如在汽車業務上，華為不再像過去那般猶抱琵琶半遮面了。

1月31日，《金融時報》報道，美國政府目前已停止向本國公司發放對華為出口的許可證，并在考慮全面切斷美國供應商和華為的所有聯系。據華爾街日報報道，官員們已經向繼續給華為供貨的高通公司和英特爾公司暗示，是時候逐步減少對華為的銷售了，這意味著美國方面對華為的限制從之前的針對5G相關的技術擴展到了4G、WiFi 6、WiFi 7、AI、云端技術等更多領域。

這對努力求生存的華為來說算不上是好消息，但這次靴子落地，華為也算是吃了一顆定心丸。

此前華為輪值董事長徐直軍在2023年新年致辭中，用“逐步轉危為安”概括剛剛過去的2022年，2023年華為要開始更積極地“搞事業”了。

2月10日，在AITO問界官方微博發布的宣傳海報右上角出現了華為logo，而之前出現在左上角的AITO問界logo卻消失了。

與此同時有媒體曝光了一張網絡截圖，稱AITO問界未來的品牌話術將從“華為深度賦能”改為“華為全面主導”，四字之差的背后，是華為在問界品牌上獲得了更大話語權。

雖然在余承東看來，華為與賽力斯的合作并不是代工模式而是聯合研發，華為不僅提供零部件，還從設計、質量、用戶體驗、整體的質量管控、OTA的版本升級等方面了解消費者的需求，不斷地軟件升級。

然而賽力斯除了提供生產制造之外，華為參與了前期產品定義、研發、三電制造、電動化、智能化、網聯化部分、出廠前的品控、品牌宣傳和門店銷售、售后服務等幾乎所有環節。

從形式上來說，目前問界品牌商標仍歸屬于賽力斯，但從實質上來說，賽力斯的存在感較弱，扮演的角色與代工廠并無太大差別。

不過后期或許是出于輿論壓力，AITO問界海報重新變回了原樣。

對于此次變動，余承東回應稱，這是華為出的廣告當然有華為標識，屬于正常行為。

另一個華為下場造車的佐證是最近曝光的一則公告。2月16日，中建集團官網消息稱，中建六局聯合體近日中標了安徽肥西新能源汽車智能產業園EPC項目，中標額約15.44億元，該項目建成后將用于華為與江汽集團在合肥共同開發新一代高端智能電動汽車，生產包括Sedan（轎車）、SUV、MPV、Crossover、Sporty等各類車型的共平臺開發，年產可達30萬輛。

這種合作模式與目前蔚來汽車與江淮汽車合作的代工模式頗為類似。不過代工模式隨著最近對于汽車生產資質政策的變化或將成為孤例，對于后來者，要想申請汽車生產資質難度較大。

這也是華為對外不愿承認下場造車的緣由——沒有汽車生產資質。當然從投入產出比來說，余承東認為華為沒必要投資建廠。“車廠已經有這個能力，為什么我們要再去建工廠，自己去造車？沒必要。中國的汽車工廠閑置很嚴重，我們把閑置的資產充分利用，是對社會資源最大的保護，車廠掙大錢，我們掙小錢。”余承東表示。

在智選車模式下，華為將與合作的汽車品牌間的關系稱之為“問界生態聯盟”。

“在問界這個車上我們開創了一個新的商業模式，就是由華為做的生態品牌，我們聯合相關車企打造生態聯盟與平臺，把它們的產品體驗打造到極致，與車廠聯合開發共同研發，提供智能化、軟件、芯片等全方位管控，相信智選車模式從別人看不懂，到最后讓他們追不上。”余承東稱做生態品牌的目的是通過華為來主導電機方案、布置方案、座艙方案、智能駕駛的方案拉通，減少重復定制的成本，大幅提升效率，提升單產品的產量。

值得注意的是，此前有媒體報道稱，在AITO授權用戶中心展示的車輛并無“問界”字樣，只有AITO的logo，這或許意味著未來華為智選車旗下的車未來都將以AITO作為品牌，比如與奇瑞、江淮合作的車或將命名為AITO奇瑞、AITO江淮，并通過華為渠道銷售，形成AITO生態聯盟。

迷底開始逐漸揭曉，可以看到賽力斯不過是問界生態其中的一個合作伙伴而已，問界生態的主導權被華為緊緊攥在手中。 

智選車模式或成主流

在這份紀要中，余承東首次正面回應了外界對于華為可能摒棄HI模式，走智選車模式的傳言。

眾所周知，目前在華為車BU存在三種模式，第一種是零部件供應商模式，第二種是華為HI業務模式，由車企主導，華為為車企提供新能源動力總成、智能座艙、智能駕駛等技術，第三種是華為的智選車模式，除提供零部件和全棧支持外，還深入產品設計、質量管理、品牌營銷和終端銷售。

對于上述三種模式，余承東有著自己的理解，“以前做零部件模式，想成為博世做標準化部件，這是不太可能的，今天進入智能化時代，智能座艙和智能輔助駕駛都需要不斷的軟件版本升級，需要有人負責OTA這一塊的體驗升級，所以我們通過智選車模式來滿足市場需求。現在手機的很多應用都能在車機上直接用。”

實際上，HI模式和智選車模式一直是華為車BU內部并行的兩條線。

從2019年華為成立智能車BU開始，王軍就擔任智能車BU總裁，向徐直軍匯報，主要推行的就是HI模式，2021年余承東被任命為華為智能汽車解決方案BU CEO，開始推行智選車模式。

目前華為汽車主要分為兩部分，由終端BG負責智選業務，最高負責人為余承東，由智能車BU負責HI業務，由余承東任CEO，王軍任COO。

不過隨著今年年初王軍被停職，余承東全面掌控車BU，HI業務是否還會繼續在內部推行變得有點撲溯迷離了。

據賽博汽車報道，王軍停職很大程度源于2022年其主導的華為HI模式進展不佳。采用華為HI模式的首款車型極狐阿爾法S因為華為自動駕駛套件供應不上，導致交付一度延期，去年全年銷量僅為一萬輛左右，賽力斯SF5因質量問題風波不斷，而阿維塔的銷量表現也難說亮眼，去年12月正式交付的阿維塔11，截止2月初僅交付了超過2000輛，這和問界去年累計交付7.5萬輛相比，仍有不少差距。

問界被業內人士認為是去年新能源汽車黑馬，銷量超過蔚小理，而問界的成功也初步證明了智選車模式的正確。

“未來希望兩種模式都起來，華為都是全力支持，HI的模式能賣多少我也不清楚，我相信會多起來。”余承東直言。

然而從目前華為對于盈利的緊迫程度來看，未來智選車模式的占比可能會越來越高。

去年任正非“活下去”的金句仍言猶在耳，而在那次華為內部講話中，關于汽車業務發展路線，任正非特別強調，智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰線，要減少科研預算，??加強商業閉環，研發要走模塊化的道路，??聚焦在幾個關鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接。

2022年華為中期財報顯示，華為實現銷售收入3016億元人民幣，同比下降了5.9%，主要受華為終端業務拖累，2022年上半年華為終端業務收入1013億元，同比下滑25.4%。

對于華為來說需要開拓盈利的新業務來幫助華為收入企穩，華為車BU成為了擔此重任的業務之一。

在這次《內部紀要》中，余承東也給自己立了一個flag，華為的車BU有望在2025年盈利，要實現這一目標，首先車銷量要達到100萬臺，不過其也表示并不會在銷售渠道上盲目擴張，而是會實行店面的優化升級。

去年余承東曾在零售商合作伙伴的KA峰會鼓勵零售商“要敢于開1000平以上的大店，不然根本放不下。”這意味著未來華為智選車模式下合作方將不斷擴容，有更多品牌出現在華為渠道終端，華為車BU的盈利能力或將成倍增長。

實際上從目前來看，未來更多合作伙伴選擇智選車模式或是大勢所趨。

對于車企來說，除了看重華為品牌和渠道強有力的銷售能力外，靈活性也是重點考慮因素。

智選車模式下，合作車企可以從成本效率考慮，不同零部件可以分包給不同供應商，比如在激光雷達方面可以選擇其他合作商，而在HI模式下華為提供的全棧技術解決方案對于車企來說可選空間較小。

除此之外，智選車模式下的盈利來源也更加多元，包含經銷商提成，零部件銷售和階段性開發費用，相比之下，HI模式的收入主要取決于車輛銷售表現，而渠道掌握在車企手中，少了“華為”這塊金字招牌，對顧客的吸引力更弱，收入的不確定性也更大。

而與此同時，HI模式的前期投入成本卻很高。

此前余承東在第十四屆中國汽車藍皮書論壇上表示，汽車業務是華為唯一虧損的業務，一年十幾億美元，直接投入7000人，間接投入10000人，其中百分之七八十都投入在智能駕駛輔助領域，而后者主要用于華為HI模式下的合作車企。

王軍就曾在公開場合表示，HI模式下與每個合作伙伴都是定制化合作，比如在阿維塔項目中，華為就派去了數千名工程師入駐，人力、物力、時間投入都非常大，這意味著如果賣不好，前期投入就都打了水漂。

因此雖說余承東堅稱車BU仍然是兩個模式并行，但是在“活下去”的目標下，華為車BU在模式選擇上或將向智選車模式傾斜。

作為曾經造車派的支持者，余承東的這次內部談話解答了外界對華為車BU的不少困惑，但是這其中到底有幾分言行合一，相信時間會給出答案。

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