自從進入2023年，我們就有種感覺，中國車市將一改往年的格局。合資品牌被逼得要自尋出路的同時，自主車企將徹底完成從量變到質變的進化。

當然，這并非是武斷從行業轉型的角度去預設的結果。在過去短短的兩個月內，我們看到了豐田、日產接連宣布旗下bZ4X、艾睿雅進行大幅度讓價，包括韓系、法系在內的二線品牌，已經無力再對新時代的市場裂變給出太多的答案。另一邊，比亞迪、吉利、長安等中國企業一個個將自己推到了舞臺正中央。

對于這種種變故，局內人雖倍感內卷的疲憊，但無疑，中國汽車工業現已進入到一個全民崛起的新階段。

2月23日，杭州，繼比亞迪發布仰望品牌未過多久，“吉利銀河”正式發布，作為吉利品牌旗下全新中高端新能源系列，該系列2年內將推7款全新車型。此外，與之同臺發布的還有一系列與新能源電氣化相關的新技術。

起初，“眼花繚亂”是這場發布會給人的第一感覺，后細品一下，看著“銀河”二字各大網絡平臺瘋傳，相信大多數人都在為中國汽車能這般崛起而叫好。

幾乎就在同一時間，長城汽車旗下如果科技對外公開新的業務方向，宣稱在現有的體系下，將全面開啟商用車業務，推進商用車行業清能（清潔能源）化、智慧化發展，助力運力行業革新，形成長城汽車另一個全新增長極，實現乘商并舉，全面突破。

而地處安徽，針對新勢力頭部的蔚來，亦有媒體爆料稱，蔚來汽車的整車工廠（F4）將落戶滁州市經濟開發區，在獵豹汽車原有工廠的基礎上進行整合后，用以投產蔚來旗下第三品牌產品。

與此同時，在距離滁州150公里外的合肥，江淮和華為的新能源工廠也將正式開工建設，項目工期為一年。建成后將用于華為與江汽集團在合肥共同開發新一代高端智能電動汽車。

單論與江淮汽車聯手造車一事，不管華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余是否堅稱：華為不會親自下場造車。借助電動化轉型的勢頭，有著足夠實力的中國企業儼然做好了充足的準備。

中國車企緣何如此。有人認為，這是行業轉型在推波助瀾。畢竟放在五年前，誰要說，中國車市將被中國車企主宰，外界權當笑話了之。然而，以現有的發展軌跡來論，或許這一切就是無人能阻擋中國車企奮發圖強的一系列預演。

2月24日，福特中國宣布，福特中國總裁兼首席執行官陳安寧決定退休，現任福特中國董事總經理兼首席運營官吳勝波將自3月1日起正式接任福特中國總裁兼首席執行官，向福特汽車公司總裁兼首席執行官吉姆?法利（Jim Farley）匯報。

是的，在過去幾年里，雖然中國汽車市場發生了巨大的變化，尤其是電動車市場已經飛速發展成為全球第一，并且呈現出新的競爭格局?？梢蜿惏矊幍拇嬖?，福特中國也成功推進了林肯品牌的國產化，快速推出了多款國產林肯品牌SUV車型，實現了品牌快速且持續的增長。

而眼下，不只是陳安寧，諸如上汽大眾陳賢章卸任總經理一職等，發生在老牌車企內部的頂層變動比比皆是。甚至可以說，隨著這樣一批曾經將一個個合資車企捧上高位的高管人才逐漸離開汽車行業，“未來的路該怎么走”愈發成了這些企業不得不為之焦慮的課題。

近日，就有德國媒體公開批判德國車企在華遭遇電動化轉型“滑鐵盧”。

德國《商報》直言“德國電動車在中國遭遇失敗”，該報根據中國汽車保險數據統計分析，德系電動車在中國這個全球最大的電動車市場上，暫時沒有取得任何顯著的市場份額。

大眾去年在中國純電動車市場上的份額僅為2.4%。BBA三家的市場份額甚至還沒突破1%的大關。在電動車型中，德系也沒有一種車型進入銷售前十的排行榜。

對比之下，中國本土品牌比亞迪、蔚來、小鵬等以及美國特斯拉的電動汽車銷量遠高于德國公司。排名第一的比亞迪占據16%的市場份額，特斯拉則占7.8%的市場份額。

德媒認為這對依賴中國市場的德國車企來說是一次預警信號。但對此，我們同樣更有理由相信的是，以現在的發展軌跡來看，整個2023年，如果要問，究竟誰還能阻擋中國汽車？答案已呼之欲出。

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