與其說電動汽車昂貴的臭毛病，被特斯拉治好；不如稱其為，中國新能源汽車市場的一次自我修正。

2023年初，在特斯拉的推波助瀾下，汽車價格戰愈演愈烈。問界、小鵬緊隨其后；廣汽、比亞迪隨即加入戰場；直至今日，更是有武漢直降9萬的雪鐵龍，強勢打響燃油車入局的響亮一槍。

不瘋魔，不成活。對于講究長期主義的車企來說，此時此刻的市場份額爭奪，遠比眼前的利潤重要。但另一方面，如何盡可能的擁有價格競爭力，卻又是一件極為頭疼的事。

減配降價？增配保價？當大部分車企都在內卷價格，如果誰躺平不作為，無異于“觸犯眾怒”。

退一步講，其實車企打價格戰的方法很多，各種促銷政策層出不窮，必然能夠清理不少庫存車。只不過必須明確的一點，打價格戰不是目的，如何獲取更多消費者的青睞，才是這場戰役的根本所在。

好消息是，隨著碳酸鋰價格的下降，新能源車企有了一個體面的降價理由，品牌形象能夠有所保全。而更長遠的眼光來看，隨之而來的連鎖反應、市場格局變化等，真的可以體面收場嗎？

碳酸鋰下跌，已成定局

“碳酸鋰無論如何都要大幅降價了，因為需求遠遠不如預期。”

3月2日，李想發布微博宣稱，1月和2月份的乘用車上險數同比下跌超過25%，其中新能源乘用車的占比超過30%。換言之，大環境的影響下，新能源汽車的處境并不好。

消費者“觀望”成癮，新能源汽車需求不斷萎縮，負面情緒沿著供應鏈向上，動力電池企業、上游原材料供應商等，都將受到影響。

冰凍三尺，非一日之寒。

實際上，并不僅僅是因為短期市場供需發生變化，才導致本次碳酸鋰價格的持續下跌。在這其中，存在著許多不同的影響因素，比如寧德時代的“鋰礦返利”計劃，就充當了一次“導火索”的角色。

據36氪爆料，寧德時代正在向車企主動推行鋰礦返利計劃。該計劃并非針對所有客戶，只面向理想、蔚來、華為、極氪等幾家戰略合作伙伴開放。

具體而言，鋰礦返利計劃的核心條款為：未來三年，部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬/噸結算，但簽署這項合作的車企，需要將約80%的電池采購量，承諾給寧德時代。

在動力電池行業摸爬滾打多年的寧德時代，似乎更早一步判斷出碳酸鋰價格的單邊下跌。而此時釜底抽薪一般的操作，更是在其進一步綁定車企的前提下，將價格大戰的戰火，蔓延到整個動力電池產業鏈。

當然，推波助瀾的，還有各種坊間消息的刺激。

鈉離子電池的消息頻出，尤其是中科海鈉與江淮汽車合作的量產車型亮相，起到了不小的敲山震虎作用。再加上動力電池回收技術的愈加成熟，鋰礦資源的再發現，以及動力電池企業產能過剩等，都成為了壓在駱駝身上的一根稻草。

更不要說，國家層面也在出手。如此結果就是，留給碳酸鋰等動力電池上游原材料的，只有一條路——回歸價值本身。

關于價格規律，經濟學中如此定義道：在一定或特定的時間內，某一商品或某類商品，所表現出來的價格波動，是由商品價值決定，受市場供求關系影響圍繞價值上下波動。

新能源汽車滲透率的不斷攀升，帶給碳酸鋰價格刺激的同時，更令其價格遠遠超出了本身價值。所以，現在的價格變化，除了市場供求關系的影響之外，也是價格規律的一種體現。

至于會不會造成資本市場的“踩踏”事件，只能自求多福了。

整車成本，下降幾何？

中國科學院院士歐陽明高曾經表示，鋰價會在今年下半年回歸到35萬/噸～40萬/噸的理性水平，今后比較合理的價格平衡點可能在20萬/噸左右。

這與寧德時代的“鋰礦返利”計劃不謀而合，而20萬/噸的價格，似乎就是碳酸鋰價格的最終歸宿。

那么，隨著碳酸鋰價格的下降，整車成本究竟能夠削減幾何？

首先必須明確的一點，碳酸鋰是動力電池正極材料中的一種，按照磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的配比不同，其用量也有所不同，成本占比自然存在差異。

再加上模組封裝，Pack集成、人工成本等，若只是單一根據碳酸鋰價格波動，去定量計算動力電池成本變化，難度很高。

不過可以大約估算一下，2022年一季度末，當各種原材料價格漲至高點的時候，三元電芯的成本在950元/Kwh，磷酸鐵鋰電芯成本則在800元/Kwh。按照單車電池包平均70度電計算，則分別相當于單車三元電芯需要66500元，磷酸鐵鋰電池56000元。

綜合因素考慮，碳酸鋰在動力電池總成本中，占比約為10%~15%。

那么當其60萬/噸的價格下降到20萬/每噸，則意味著三元電池單車成本下降2216~3325元，磷酸鐵鋰電池單車成本下降1866~2800元。

從計算的結果來看，碳酸鋰對整車成本的影響，似乎沒有想象中的大。但不要忽略，碳酸鋰并不是一個人在“戰斗”。

牽一發而動全身，相關數據顯示，在碳酸鋰價格的下滑帶動下，正極材料、負極材料以及電解液等環節，均出現了不同程度的降價。如此多種因素疊加在一起，必然會形成一個可觀的成本削減。

顯而易見，碳酸鋰等上游原材料的價格下跌，是新能源汽車價格戰的必然產物，亦是維護汽車市場平衡的關鍵因素。

畢竟箭在弦上，新能源汽車市場這場激烈的市場份額爭奪戰，必不可免。而可以確定的是，這場血腥味十足的戰役之中，動力電池不能成為各家車企廝殺的短板，至少會被拉回到同一水平，讓更多的新能源車企擁有一戰之力。

動力電池，不再是阻礙

去年甚至更早，市場上總是能夠聽到“電池廠商綁架車企”的論調，其中以寧德時代的爭論聲為最。而廣汽董事長曾慶洪的吶喊——“為寧德時代打工”，更是將動力電池企業與車企之間的矛盾，徹底激化。

短時間內，各大車企紛紛響應，或籌辦自家的電池工廠，亦或是積極尋找二供、三供。廣汽、蔚來、小鵬等，就如同革命先鋒軍一般，向著固有的動力電池市場格局，發起了一次次沖鋒。

如今來看，這些行為，已經初具成效。

商場如戰場，博弈總是在不經意間。

車企們這些動作的背后，與其說是想要自研自造動力電池，不如將其解讀為瓜分動力電池產業的話語權。因為也只有這樣，才能更快地促進現金回流，使得車企可以放開手腳，在市場競爭中更有底氣與積極性。

另一方面，車企如此一番連消帶打之后，寧德時代當然會有所顧慮，中創新航、國軒高科等動力電池企業，也會惶恐不已。只有這樣，產業鏈對市場有敬畏之心，才能更好的促進新能源汽車市場的發展。

而且最重要的一點，在各方努力下，上游原材料的價格，終于朝著健康的方向發展，動力電池市場也將因此逐漸恢復正常。

毫無疑問，就如今的市場環境而言，新能源汽車發展，已經成為國內經濟復蘇的重要支撐。這樣的大背景下，不會允許動力電池的高昂成本，繼續充當增量市場發展的絆腳石。

而動力電池的問題解決之后，新能源汽車將會正式進入到“白刃戰”的階段。畢竟殺敵一千，自損八百，如果非必要，沒有車企愿意加入到價格戰的戰團。但還是那句話，時代大勢如此，而且市場也需要這樣一場血與火的戰役，區分出誰是良幣，誰是劣幣。

此時碳酸鋰價格下降，不過是新能源汽車時代賦予市場的一個改革契機。而且除了近在眼前的價格戰之外，接下來的各大車企，還將面臨著產品守衛戰、技術攻堅戰，以及品牌陣地戰……

這樣的情況下，如何體面收場？或許只能是你死我活吧。

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