進入2023年以來，許多時候都在思考，為何當下的中國車市會變得這般殘酷？究其根本原因，還是由于幾位“領跑者”的瘋狂內卷，而其中特斯拉與比亞迪無疑貢獻著主要力量。

具體來看，今年1月前者祭出了那次“傷敵一千，自損八百”的突然官降，即便特斯拉深知會遭到老車主大面積的維權，深知會讓品牌信任度降至冰點，深知會催生出更多的“等等黨”，卻依舊把Model 3與Model Y分別拉到了22.99萬元與25.99萬元的在華歷史最低價。

至此，這條“鯰魚”徹底化身成“鯊魚”，重新梳理了上述兩款產品所處細分市場的定價權。

反觀比亞迪，打法與之類似。今年2月全新冠軍版 秦Plus DM-i給出了一個令人無法拒絕9.98萬元的價格，顯然是一個“掀桌子”的決定，甚至有傳言稱是王傳福親自拍板的。

目的同樣非常直接明了，一方面利用插混技術路線彎道超車，徹底改寫被諸多合資“守擂者”所長期霸占的A級家轎市場的格局；另一方面為自己沖擊年銷400萬輛提供最強有力的支撐。

可以說，特斯拉與比亞迪的接連出牌，讓中國車市一片紅海。順勢“價格戰，價格戰，還是價格戰”，迅速變為最震耳欲聾的關鍵詞。而隨著時間推移，作為旁觀者，愈發好奇二者的階段性表現如何。

殊不知，剛剛過去的3月，比亞迪率先公布了終端成績單。共售出新車207,080輛，同比增長97.4%。其中，乘用車銷量達到206,089輛（含出口），同比增長97.5%。

進一步細分，DM車型3月共銷售103,419輛，EV車型3月共銷售102,670輛。王朝及海洋網合力在3月貢獻195,691輛，同比增長87.6%；騰勢品牌貢獻10,398輛，環比增長42%；乘用車出口貢獻13,312輛。

不可否認，見證如此表現，更想說：“現在的比亞迪，所走的插混與純電兩條技術路線，極不容易的做到了齊頭并進，沒有太過偏科。”

2022年初，王傳福所說的那段話：“我們憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等顛覆性技術，堅持純電動和插電混動兩條腿走路，即將迎來技術、產品和市場的爆發。”同樣，沒有食言。

相比之下，從乘聯會公布的數據來看，雖然3月特斯拉在華憑借Model 3與Model Y兩款車型，銷量便達到88,869輛，同比增長35%，但相較比亞迪仍少了近12萬輛。

由此轉換視角，望向整個一季度，據特斯拉官方宣布，其位于全球共生產超過44萬輛電動車，交付超44.2萬輛電動車。

具體而言，Model 3和Model Y共生產超42.1萬輛，交付超41.2萬輛；Model S和Model X共生產超1.9萬輛，交付超1萬輛。

只不過，即便表現向好，這家美國車企依然輸給了比亞迪。后者整個一季度，累計銷量超55萬輛，同比增長92.81%。頗為巧合的是，雙方之間的差距同樣達到12萬輛左右。

寫到這里，必然會有部分讀者認為，身為當下全球車市最炙手可熱的兩家新能源車企，比亞迪在與特斯拉的交鋒中，結合終端成績單來看，已然占盡了一定的優勢。

接下來，必須著重說明的，還有雙方財務層面的表現，評判的論據則是2022年報。首先，將視線聚焦特斯拉，其總營收達到815億美元，同比增長51%；營業利潤為137億美元，營業利潤率為16.8%；凈利潤同比翻倍還多，達到126億美元，單車銷售毛利率達到28.5%。

相比之下，比亞迪營業總收入達到4240.61億元人民幣，同比增96.2%；歸屬于上市公司股東的凈利潤達到166.22億元人民幣，同比增445.86%；扣非凈利潤達到156.38億元人民幣，同比增1146.42%。

主要業務板塊，比亞迪汽車、汽車相關產品及其他產品業務的收入達到3246.91億元人民幣，同比增長151.78%，占集團總收入的比例為76.57%。與之對應，比亞迪汽車相關業務毛利率達到20.39%，同比提升3.69%。

至此，可以肯定的是，上述幾個財務維度，特斯拉無疑暫時相較比亞迪表現的更為優異。不過，頗為有趣的是，針對后者的2022年報，理想汽車創始人、CEO李想位于個人微博發表了一段觀點。

“第四季度的汽車毛利率22.8%，假設并入經銷商體系的費用，比亞迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率不相上下，甚至表現更好。考慮到平均售價更低的因素，比亞迪整車成本管理顯著的優于特斯拉。財務是最理性的考試題，這個答卷非常優秀！”

無獨有偶，2022全年業績說明會上，比亞迪董事長王傳福則對外表示：“中國1-2月汽車需求同比弱于去年，但比亞迪的銷量較去年同期顯著增長，公司目標為今年底前成為中國第一大汽車制造商。”

顯然，野心已經完全顯露出來。并且能夠預見的是，全力沖擊年銷400萬輛大關，仍將會是比亞迪2023年的最大目標。

反觀特斯拉，作為值得分享的則集中在，美國當地時間4月5日，其正式發布了可持續性能源發展“宏圖計劃”第三篇章的完整文件，也是繼3月2日投資者日活動上公布的長期戰略“秘密宏圖第三篇章”的進一步具體說明。

從文件來看，特斯拉重磅披露了接下來的產品戰略規劃。其中，緊湊型電動汽車(特斯拉未定車型)將配備53kWh磷酸鐵鋰電池，目標銷量4200萬輛；中型汽車(如特斯拉Model 3、Model Y)將配備75kWh磷酸鐵鋰電池，目標銷量2400萬輛。

大型三廂車、SUV和貨車(如特斯拉Model S、Model X及Cybertruck電動皮卡)將配備100kWh高鎳電池，目標銷量900萬輛；長續航重卡(如特斯拉Semi電動卡車)將配備800kWh高鎳電池，目標銷量200萬輛。

今年投資者日期間，特斯拉總工程師Lars Moravy也曾明確表示，公司希望以目前Model 3或Model Y一半成本制造“下一代”產品。

無獨有偶，近日據相關媒體報道，即將推出的低價緊湊型電動汽車或是“小號”的Model Y，特斯拉或為這款新車，規劃年產400萬輛的計劃，其全球各個工廠都會參與制造，最終北美工廠承擔200萬輛，柏林工廠和上海工廠分別承擔100萬輛。

參數維度，這款車型將采用全新平臺進行生產，車長將會縮短15%左右，重量輕30%左右，電池小25%左右，生產成本將降低37%，目標是更強的性價比，并有望在明年發布。

而作為旁觀者，更想說：“隨著這款產品的加入，特斯拉與比亞迪之間的直面交鋒，將會進入到更加白熱化的階段。”

當然，老大、老二打架，真正遭殃的終歸是那些不思進取的老三。

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