估計沒人會想到，2023的車市開局會如此之艱難。

封控解除后，一切本應步入正軌，被壓抑多年的消費欲會在今年得到釋放。汽車市場作為承載消費的主要領域，將迎來一片歡騰。特別是在利好政策的持續刺激下，任何一家成功趟過困境的車企，總該在這個時候，把握住時代的脈搏吧。

可從3月市場所給出的反饋來看，除了少數幾家能保住產銷優勢的企業之外，要想在銷量上有所突破，實在不是一件容易的事。而不管傳統合資品牌承認與否，相比攻勢異常猛烈的中國車企，它們的確深深感受了這場開年暗戰的刺痛。

僅本田中國官方公布的3月銷量數據，便能發現，即便強如本田這樣的合資品牌，對于2023年車市的把控也是稍顯無所適從。

整個3月份，本田在中國的終端銷量為82,041輛，同期比為81.2%的意思其實就很清晰了。而旗下兩家合資公司，廣汽本田和東風本田分別交出了41,813輛與40,228輛的月銷成績，更是在說明，合資品牌今年的處境將有多么被動，不分差別。

此前，對于2023年車市的整體預測，業內專家幾乎都認定，汽車總銷量會有著同比小幅度的增長，并呈現出穩中向好的發展趨勢。而乘聯會在1、2月車市銷量平平的背景下仍給出了“蟄伏已久的汽車市場會折射出巨大新消費機遇”的結論。

對于合資品牌來說，縱使中國車企將用何種方式打破市場邊界，外界依舊堅信，短時間內是不會出現全面洗牌的市場局面。但無可奈何，中國車市的變遷就是充滿了太多的不確定性。

當時間剛剛邁入3月時，從東風下屬合資公司挑起的價格戰，到蔓延至全國且不限品牌的降價潮，焦慮與對未來市場走勢的不安就不斷從狹縫中涌現。誰都希望盡快除掉手中的庫存，誰都期待著能以一身輕松的狀態進入接下來的市場爭奪。

如果將3月的銷量數據計入，你會發現，本田前3個月的累計銷量為220,367輛,同期比62.3%。所以，于本田來說，作為頭部合資品牌中的一份子，卷入價格戰有點無奈，但眼看市場走勢如此不如預期，動用非常手段還是比“干坐著”要強得多。

其中，廣汽本田1～3月的終端汽車累計銷量為117,926輛，東風本田1～3月的終端汽車累計銷量為102,441輛。可以說，中國車市于2023年傳遞出的寒氣，已無差別地席卷了每一家合資公司。

接下來，本田應該用何種態度面對市場的變奏，是此刻必須要思考的問題，實則亦是整個行業倒逼它們學會重新審視格局的結果。

不出意外，在比亞迪、吉利、長城等中國車企強勢圍獵市場的氛圍下，自主品牌和合資品牌的市場占比會繼續產生撕裂。

前者會在電動化愈演愈烈的浪潮下，從對趨勢的深度研判到邁入全面主掌起整個車市的進程，自然就意味著，合資品牌將進入一個如何守勢的新階段。

2022年，受新冠疫情及零部件供應緊張的影響，本田在中國共計售出1,373,122輛新車，就已同比下降了12.1%。出于對自己的負責，也算是對中國車市演變的尊重，那時的本田就應該知道，從前那種以自我為核心的發展模式，或將不再適用。

我們深知，作為日系車企的本田，其骨子的固執是與生俱來的。在看待中國車市如此高速迭代時，相較于神經緊繃，驕傲總是避免不了的。但事到如今，當一切都需從長計議，技術升級將裹挾著消費趨勢驟變一步步成了禁錮自己的枷鎖，本田是不得不做出改變的。

話說，今年并不是本田的產品大年。和有著產品荒的豐田、日產一樣，廣汽本田全新一代雅閣和東風本田HR-V會成為本田2023年主打的拳頭產品。在沒有更多具有“超能力”的電氣化產品出現前，它們將承擔起本田守住中國車市的全部使命。

只不過，面對殺紅眼的中國車企，我們依舊想問的是，本田真的能在銷量上做出有力回應嗎？

新的一年里，第一季度的市場表現總會帶出一些預兆。隨著以比亞迪為首的中國車企瘋狂收割起市場，不管是哪一家合資車企，其所能感受到的寒意都不會少。加上，中國年輕一代的消費者日漸已經脫離了品牌崇拜，向著全面電動化的未來施加好感，車市往后的發展要想如人所愿，又談何容易。

“買車，越來越多的人忽略合資品牌”是中國車市在這個階段所表現出的深刻印跡。你說，這有違常理，就有人說，這就是大勢所趨。不管汽車百年如何續寫下去，合資品牌如何將自己的底蘊和盤托出，如今的中國消費者才不會對那些陳舊的故事給予一絲好感。

好吧！對此，我無力反駁。那對于本田而言，“變得更中國”也就成了唯一出路。

e:N品牌下的第二款新車很快就將亮相，在推進全面混動，尤其是在插混車市場的戰略落地上，2023年的本田也會全面發力。也許看著時下市場勢頭和輿論風向，要說本田仍有著十足的自信再度為自己樹立豐碑，稍顯決絕。可我們應該可以相信，年銷2800萬輛的中國車市中，會給下決心留在中國的本田們，一方用以成長的空間。

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