特斯拉降價引戰的余熱還未消退、弱勢品牌自殺式定價的勢能一浪高過一浪、合資車企全民皆兵的態度更顯堅定……誰能想到，整個一季度，上演于中國車市的內外斗法、奇聞軼事，居然是那般超乎想象。

去年收尾時，背靠封控解除后的高潮，大多數人都在設想，各行各業會迎來一場新生。汽車市場或將呈現出高速增長的盛世，指日可待。如今看來，隨著經濟大環境未能如期抹去悲憫的底色，誰能為2023年的中國車市刮骨療毒，卻沒了正答。

4月以來，大多數車企公布一季度戰績時，依舊不忘從一堆數據中搜羅零星亮點。但窮盡腦汁，環比增量、細分市場排名、保值率高低等名詞的提出，在證明自己實力之余，我想，這何嘗不是在對今年不達預期的市場走勢，進行著粉飾？

因比亞迪與特斯拉的存在，新能源汽車有望繼續會成為今年市場最大的增長點。伴隨一些大集團又一輪的新能源戰略頻出，對于未來，從業內到外界，人人都在期待，行業的高速轉型，會將一切帶到一個新的高位。

可是，若以乘聯會往年數據為基底，相較于2021年同期零售509.4萬輛與2022年同期491.5萬輛的成績，今年1~3月，乘用車累計零售初步統計在427.5萬輛，同比下降13%，確已經在說明，車市接下來所承受的壓力將是巨大的。

而眼看越來越多的廠家開始縮減開支，越來越多從大廠走出的人求職無門。甚至可以說，2023年不僅并非一個全民狂歡的年份，反而會再次成為見證生死的血色之年。

新能源不是所有人的解藥

4月初，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾在2023中國電動汽車百人會論壇上給出預測，“2023年新能源乘用車銷量將達到850萬輛，實現30%左右的增長?！?/p>

只不過，在“要市場，還是要利潤？”的命題下，不管市場走勢能否就著預測向前，幾乎沒有人會愿意選擇等待。相信這也是自進入3月后，各級價格戰打得如此驚心動魄的緣由。

為了活下去，從此前的種種跡象中，我們可以很清晰地看到，一季度儼然成了所有人與時代對賭的關鍵時期。從新造車勢力到傳統車企，從中國品牌到合資陣營，誰都無力躲過市場的風起云涌。

但講真，對于每一家汽車廠商來說，“風浪越大，魚真的會越貴嗎？”

趨勢上，新能源產業已經成了中國車市做大做強的根本。在一眾自主品牌的帶領與吆喝下，全球的汽車巨頭都得在此看眼色行事，夾著尾部做人。大眾、豐田、本田等老牌王者，除了低三下四地討好現在的中國消費者，似乎沒了更多的攪局資本。

或者說，占盡“天時 地利 人和”的中國企業，通過對新四化的解構，必將借助在智能座艙、駕駛輔助等領域獨得的技術優勢，完成對市場格局的重建。從唱衰合資車企開始，一步步逼迫它們讓出市場。

對于一季度，乘聯會也初步統計稱，中國新能源車市自今年以來，其累計零售131.9萬輛，同比將增長15%。話里話外的意思就是，今年車市能有怎樣的表現，必將取決于新能源車的銷量將到達怎么的頂峰。

未來如此可期，現實總該跟進吧?？上В查_浮華后，世間的冷暖唯有自己知道。

在一輪又一輪的市場叫好聲中，越活越瀟灑的新能源廠家，除了比亞迪、特斯拉和埃安、理想這兩家中國新勢力，又有誰呢？是內部決議紛擾不斷的問界，還是背靠傳統大廠，高舉高打的極氪、嵐圖等玩家呢？

早在月頭，當所有新能源車企接連公布銷量數據的時候，我們一邊在感嘆，時代真的變了。新能源市場的邊界快速向外推進，會令傳統車企分外緊張：失去燃油車市場的庇佑，距離被市場逼走的時間節點就越近。

可另一邊，當銷量看漲的榜單中，有且僅有幾家車企在逆勢向上，我們又不得不承認，“新能源”并不是所有人的解藥。

甭管比亞迪和特斯拉是靠怎樣的民間力量成長為行業翹楚，埃安和理想又是因怎樣的差異化產品優勢，在一季度售出新車80,308輛和共交付新車52,584輛，從蔚來、小鵬、零跑到極氪、問界、嵐圖，出身不同卻難逃同一種命運。

再多的產品補充，再過絢爛的營銷，抑或擁有多么冗余的服務體系，銷量的高點似乎就在那里，多一點少一點，總起不到質的變化。

很快，一場裹挾產品和營銷的戰略鏖戰會在上海車展再度打響，新能源車企亟需在摩拳擦掌間互掰手腕。但還是那句話，從一季度的市場反饋中，分化加劇的最后很可能仍是曲終人散的悲戚。在新能源產業發展得如此火熱的背景下，要想共同領勢向前，無論于誰，“驕傲”都可以丟掉了。

誰來消除合資品牌的焦慮？

近年來，在多種內外原因的交織下，中國汽車市場的確經歷了從未有過的格局變遷。轉型的陣痛貫穿了整個汽車行業，新能源市場的崛起讓中國企業有了彎道超車的資本，主掌車市20多年的合資矩陣中，隱隱出現了式微的征兆。

僅僅是2021~2022年的這兩年，韓系、法系和美系的日子一天不如一天，就連南北大眾都陷入了盛極而衰的困境。到了今年，前三個月的銷量數據不僅未能表露此種狀態有了絲毫改變，還愈發加大了此種溢滿合資板塊的焦慮。

4月7日，是上汽集團公布銷量數據的一天。而未出意外，和外界猜測的一樣，僅旗下的上汽大眾，其表現又沒能展露些許回暖的跡象。81,019輛的月銷成績，相比去年同期，出現了26.4%的落差；前三個月226,330輛的累計銷量，更是有了31.7%的同比下滑。

當然，隨著一季度結束，同樣的情況在整個合資陣營中已比比皆是了。

毋庸置疑，如果給合資品牌接下來的市場表現敲定一下走勢，很多人都早早給出了“未來已經沒了容納它們的地方”等諸如此類的結論。而輿論的大環境中，制造對立更是一件最普遍的現象。唱衰合資、鼓吹自主必勝的聲音，不絕如縷。

雖說，也不怪市場如此偏袒和極度，合資品牌轉身之緩慢，面對市場驟變而給出的答案，本是那么不盡如人意。但我們要意識到，身處于這個中國車企內部尚在明爭暗斗的關口，一切過度的自我宣揚，都是不可取的；要明確，在退出中國的那天還沒到來以前，合資車企是沒有理由坐以待斃的。

即便，自從車市被幾個粉絲粘度極強的中國車企掌握，不只是現代、PSA，包括大眾、通用、豐田等在內的外資廠商，在自我革命的這條路上，看似已無濟于事。做多錯多，不做更錯的結局，更讓它們深陷彷徨。

合資車企究竟何處何從？

在過去的3月，法系車用一曲“東風破”掀起了始于合資品牌的反攻，進而引發了波及全行業的降價狂潮?；沓鋈チ?，用命豪賭又能怎樣？至少在低價面前，任何“看不起”與“瞧不上”的言論，一下就沒了攻擊力。

你看，中國車市一定是一個由某幾家車企說的算嗎？顯然不是。

新車年產銷2500萬輛以上的汽車市場，一定是一個包容的市場。好比，訪華的法國總統馬克龍，所到之處備受歡迎一樣，合資品牌可以被數落，但絕不意味著，所有人都可以輕視這些“老狐貍”。等待它們自行消化掉現階段的焦慮，激戰仍將繼續。

而我已不止一次聽到，對待2023年的中國市場，一些合資公司已經做好了戰斗的準備?；蛟S，對于它們來說，既然降價可以在終端市場激起水花，手握足以“傷敵一千，自損八百”的雄厚家業，又何來膽怯？

總之，亂象從生的一季度已經過去了。在不加猶豫地給一些中國車企瘋狂點贊的同時，要深知，中國車市的變化是何其不受控制。沒有人能永遠站在頂峰，就像沒有人會一直身在谷底。

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