雖然以現代起亞為代表的韓系車在全球市場上的銷量屢創新高，但是在中國市場卻接連遭遇滑鐵盧。汽車銷量已落后德系、日系、美系品牌一大截，與自主品牌相比也已經處于劣勢。

事實上，在中國市場燃油車時代，韓系車曾享受過一段高光時刻，但是后續增長乏力，近兩年的新能源浪潮更是將跨國車企打的暈頭轉向，這也讓本就業績不佳的韓系車的形勢愈發嚴峻。

為此，起亞試圖借新能源實現反超。今年3月起亞發布中國新能源戰略，正式拉開電動車反攻序幕，不到半年時間，起亞就拿出了基于新能源戰略打造的兩款純電車型——EV5、EV6。

圖片來源：起亞

高端和走量兩手抓

在新車發布會上，起亞帶來了兩款純電車型，一款是起亞電動化轉型戰略下的首款電動車型EV6，已同步上市，另一款是號稱專為中國市場打造的EV5，也已開啟預售。

作為起亞電動化轉型戰略下的首款電動車，起亞對于EV6可謂是花了不少心思。

EV6共推出GT-Line兩驅版、GT-Line四驅版、高性能GT版3款車型，售價在28.28萬元、31.28萬元和41.98萬元。

作為一款緊湊級純電SUV，EV6 28萬元的起步價在中國市場并不算低，不過起亞有自身的考量。“在全球銷售的EV6由標準型、GT-Line、GT三種車型組成。在中國市場，為了迎合中國用戶的需求，展示起亞EV最高水平的產品力，我們只進口上市了EV6的高端配置GT-Line和GT兩款車型。”起亞中國首席運營官楊洪海表示，而且為了讓更多的中國消費者接觸到EV6，起亞進口到中國的GT-Line車型，設定了比其他國家更具競爭力的價格。

也就是說，從售價上看，這款車更像是起亞展現產品力的車型，價格并不是重點，“秀肌肉”才是。

雖然定義為SUV，但EV6更像是一輛跨界車。長寬高的尺寸中規中矩為4695/1890/1545mm，不過軸距卻達到了2900mm，再加上較低的重心，以及溜背造型等設計，都在營造出轎跑的風格。

動力的表現也不弱。EV6是由起亞E-GMP純電專用平臺打造，雙電機的GT版本，系統綜合輸出功率高達430kW，綜合輸出扭矩高達740N·m。在底盤部分，EV6配備了電子控制懸架和電子控制防滑差速器，用以增強操控性。

在續航上，EV6也已經趕上了主流純電車，新車均搭載了76.4kWh的三元鋰電池，續航最高可達671km，同時還支持400V和800V多功能快充系統。

不同于EV6的高舉高打，EV5才是起亞在華的走量車型。“EV5定位上瞄準比亞迪宋Plus，以大眾ID.4為主要目標競品”，起亞中國市場部部長鄭宇盛表示。

作為首款在中國首發的戰略車型，純電SUV EV5的預售價格為15.98萬-22.98萬元，正是國內純電動車市場的主流價格。

按照規劃，起亞是希望較低的價格拿到一定的中國市場的份額，以求在短期內更快速發展，并后續向海外出口。

相較于EV6的運動屬性，EV5更偏向家庭屬性：雙12.3英寸超大屏和5英寸獨立空調屏、后備箱多功能桌板、V2L外放電等功能都是家庭用車的首選。

此外，起亞EV5將會基于800V架構的純電動專用平臺打造，其配備磷酸鐵鋰電池，長續航版車型的CLTC續航里程有望達到700km以上。

圖片來源：起亞

破解起亞在華困境？

近年來，起亞在全球市場的銷量屢破新高，公開數據顯示，起亞汽車2022年全球銷量約為290.36萬輛，同比增長4.6%，其中電動汽車48.7萬輛，同比增長54.8%。EV6在2022年全球總銷量接近8萬輛。

盡管在全球市場表現不俗，但是起亞在中國市場的銷量卻逐年下滑。起亞憑借合資車和性價比等優勢，曾創造過高光時刻，在2016年創下了65萬輛的歷史最佳成績。不過后續銷量就一路下滑，2022年在華銷量首次跌破10萬輛，僅9.4萬輛，今年上半年批發銷量更是不足6萬輛，其中還包括幾乎一半的出口銷量。

據起亞的最新財報顯示，起亞在華合資公司悅達起亞的負債率已經從2022年的119.0%增至2023年一季度的127.1%。負債總額高達136.13億元，資產總額為107.13億元。按此計算，江蘇悅達起亞資產負債率達到127.1%，已經資不抵債。

這期間，為了提振銷量，起亞在華采取以價換量的策略，開啟了低價銷售的路。不過這并未挽救起亞在華的頹勢，反而影響了其品牌調性。彼時任東風悅達起亞的高管這樣感慨道：“一直以來，在不少消費者的眼里，性價比是東風悅達起亞身上撕不去的標簽。東風悅達起亞希望與合資品牌產品相比，但消費者卻一直將其與自主品牌車型比較。長此以往，東風悅達起亞將退出市場。”

燃油時期的弊病繼續延續到新能源時期，起亞不僅沒有擺脫低價形象，還因為電動車導入太慢以及幾乎都是油改電的產品，而陷入了更大的窘境。

可以看出，起亞這次力推的EV5、EV6就在努力避免重蹈覆轍。EV6負責高端，目的是為了提升品牌調性，后續上市的EV5扎根主流純電市場，負責提升銷量。“EV5是專為中國市場量身打造的誠意之作，將成為起亞中國電動化轉型的戰略核心。我們希望以EV5在中國成功上市為起點，將其打造成為起亞爆款車型。”在新車發布會上，楊洪海如是說。

不過，盡管起亞對于EV5、EV6抱有很大的希望，但是這兩款車型后續可能面臨的難題也同樣值得警惕。起亞發布的走量車型EV5，15.98萬元起步的價格競爭力并不算大，像更早布局中國新能源市場的大眾、豐田等合資品牌都被迫用降價換取銷量。而且與當下主流競品相比，EV5、EV6的產品亮點也不足，800V快充、700公里的續航等，同等競品早已搭載。有業內人士這樣評價道，如果這兩款車型能夠提前引入中國市場，其搭載的技術或許會讓人眼前一亮，可能還有的打。

圖片來源：起亞

電動化轉型，背水一戰

不僅僅是這兩款純電產品，從今年開始，起亞就已開啟品牌電動化轉型之路。

“確保中國市場的成功是起亞全球戰略的核心要素。”今年3月，起亞全球CEO宋虎聲在起亞中國新能源戰略發布會上重申了起亞扎根中國市場的決心，并針對中國市場發布了EV中長期戰略藍圖。

戰略提到，起亞將以今年EV6上市、EV5實車亮相為起點，每年推出至少一款基于電動車專用平臺開發的純電動汽車，到2027年，共計將推出6款純電車型。到2030年，起亞將實現EV車型年銷量18萬輛的目標，銷量占比達到40%。

從最新披露的消息來看，除了已經上市的EV6和開啟預售的EV5外，明年還將上市旗艦EV車型EV9。從新車上市的時間來看，起亞轉型的步伐正在加快。

人員結構上，起亞在華合資公司也在對電動化戰略讓步。5月，悅達起亞曝出業務人員結構整合的消息，安排管理崗員工分批次輪休，第一批輪休時間長達一年。結合起亞在華的處境，當時業內甚至傳言起亞將退出中國市場，不過悅達起亞發表聲明稱，這是為了順應全新的電動化時代，加速向電動化品牌轉型而進行的正常調整。

除了推出新品外，起亞也在布局補能網絡。今年8月，起亞與殼牌合作的首座超高速充電站將正式開業，未來起亞汽車稱還將擴大超充站的網格布局，超充站能夠提供800V的超充服務。此外，起亞還將與能鏈智電等第三方充電企業合作。

與此同時，起亞還大力實行中國本土化戰略，力圖把虧損降到最小的同時，增加產品的競爭力，以應對中國市場愈演愈烈的價格戰。

楊洪海曾透露：“未來，我們還將與中國煙臺技術研究所、上海前瞻數字研發中心、中國大數據中心展開緊密合作，系統分析中國市場及用戶需求特性，推出符合中國用戶需求的創新車型，為此做出不懈努力。”

此外，除了產品、研發，起亞也已對渠道建設、服務等做出了全方位改變，“力爭在中國市場成長為電動汽車頭部品牌。”

不過，盡管起亞在華正在抓緊向電動化品牌轉型，但是從目前的燃油車銷量和新能源銷量來看，起亞的表現都不盡如人意，尤其是這幾年品牌力的缺失，很難在短時間內彌補。

更為嚴峻的是，起亞轉型太慢，等到明后兩年真正角逐的時候，新能源競爭只會更加激烈。德系、日系、美系等合資品牌轉型時間更早且力度還在加大，而且自主品牌在新能源市場已漸漸站穩腳跟，燃油車時期就已掉隊的起亞，又能有幾分勝算？

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