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智加科技：商用重卡智能駕駛落地實踐

蓋世汽車葉壹貳 2023-10-18 13:46

當前，我國干線物流市場規模已達萬億級別，服務于干線物流的重卡也彰顯出巨大的經濟價值和發展前景。然而，商用重卡在我國面臨著交通事故頻發、貨車司機短缺和人力成本居高不下等問題。

2023年9月19日-20日，在2023第三屆商用車自動駕駛大會上，智加科技總經理容力表示，如果能通過技術手段，即自動駕駛來解決上述問題，將為整個行業帶來巨大變化。

容力｜智加科技總經理

以下為演講內容整理：

根據中國歷年的重卡銷量數據，可以發現2020年、2021年是重卡銷售的巔峰。我們也針對未來幾年的銷量數據進行了預測。

圖源：智加科技

拋開增長曲線從絕對數量來看，中國的重卡銷量在全球遙遙領先，依然是最大的重卡市場，是第二大物流的行業。

重卡自動駕駛的應用價值

在自動駕駛商用車領域，只要服務于主流的物流行業，前景必然在重卡。眾所周知，中國干線物流是我們的經濟命脈，十幾年來，高速的經濟發展干線物流成為我國經濟的主要發展形式。

從數據來看，干線物流依托于中國的地理形態，中長距離的運輸在中國經濟生態中占據主要部分。干線物流運輸的車輛，尤其在中長距離上仍以重卡為主。

我國的干線物流市場是個萬億級的市場。服務于干線物流的重卡市場從各種測算方式上都遠超過我們所熟知的在自動駕駛技術上比較領先的Robotaxi行業。

圖源：智加科技

重卡在物流行業的應用市場范圍很大，但也存在著問題。在中國比較突出的問題包括交通事故頻發、貨車司機短缺、人力成本居高不下、還有其他成本因素以及欠優化的地方，比如運輸車隊的規模，自動駕駛能帶動其向規模化、數字化發展。其中，貨車司機短缺是全球性的問題。交通事故頻發在我國則尤為嚴重，原因有很多，包括道路情況、司機生態等。

如果能通過技術部分解決上述問題，將為行業帶來巨大變化，同時帶來更多的經濟效益。本來市場就是萬億級的大市場，倘若實現自動駕駛，將收獲萬億級人民幣的經濟效益。對此，我們進行了相關測算觀察年均重卡的運營成本，以及自動駕駛能將其降到多低的程度。結果顯示，假設實現了自動駕駛，一輛車的運營成本將從64萬/年降到49萬/年。

圖源：智加科技

針對自動駕駛在重卡領域的發展預期，我們認為肯定比乘用車慢。不論是L1還是L2，乘用車多少會涉及到自動駕駛功能。而在商用車領域則稍晚一些，相關預測也偏于保守，但即使按照保守的市場來看，未來幾年內，在重卡上也會有L1、L2自動駕駛的功能，會普及到現在電動乘用車的程度。

重卡智能駕駛發展的技術路線

關于跨越式和漸進式，在此我提一些友商，圖森是典型的講L4的，曾經圖森的幾位重量級人物說只有徹底替代人工，自動駕駛規模化的經濟效益才能體現。包括將64萬降到49萬，包括未來資本測算行業帶來的效益能超過萬億，其前提是機器完全替代人工。

圖源：智加科技

講自動駕駛未來光輝的前景，前提是它能夠實現L4。這就要做L4的算法，在美國最典型的是Waymo，它是自動駕駛所有公司的“大師兄”。Waymo堅信L4路線從開始就要做，它認為L2無法發展到L4。在設計算法時，其考慮的是有司機輔助，和其他友商講的運貨機器人不同。

當前，中國的無人駕駛上路還存在著很多法規問題。基于國內的現狀，我們還是從L2做起，我們認為需要先積累。

車路協同是中國特色的東西，因為需要大量的基本研究投資才能實現車路協同，路邊要有感知設備，這件事情在全世界也只有中國才能完成。車路協同在在中國是一條行得通的路，但這需要政府做巨大的投入，在現在的經濟條件下還不可行，我們依然在做單車智能。另外，目前車的智能程度遠沒有達到天花板，只有單車智能達到一定程度后，車路協同才能真正實現，并最終實現L4的功能。

圖源：智加科技

國內院士對車路系統也較為推崇，清華大學的李院士曾提出“單車智能是車燈，智能網聯賦能像路燈”。為什么要發展單車智能？車路協同就好比有了路燈，經常是靠近城市才會有路燈，在荒野就只能靠自己的車燈。一輛車真正開起來，尤其是干線物流，單車智能一定要做的扎實才能真正進入車路協同。

車路協同的商業模式目前還處于演示階段，在國家支持下，在無錫、蘇州等城市都可以演示的，但如何實現自我造血很重要。

車車協同是比較特殊的場景，跟馳在七八年前就在做，那時在單車智能發展一般的情況下，一些企業認為列隊跟馳能帶來很大的作用。中間車車協同沉寂了幾年，現在由于各種條件的成熟一些企業又開始發力車車協同。

圖源：智加科技

比較著名的有滴滴投資卡車的公司，五臺車隊列，前面的車有司機，中間的車沒有司機。這種情況能在很多特殊應用場景下降低大量的成本。但如果在繁忙的長三角高速公路上則很難實現。

我們認為，現在還是要做合法上車的L2+系統。目前人工智能仍有諸多限制，還不能完全合法合規在道路上替代人。

智加科技智能駕駛應用實踐

上述已經比較了L4和L2的關鍵區別，我們的想法是立足于L4技術，如果一開始討論就是L2技術，考慮有人，未來就很難發展到無人。圖森有個很好的總結——L4是運輸機器人，L2是輔助駕駛系統。這二者差別很大，運輸機器人是完全無人，我們應該在算法研究時就認為是無人的，即算法本身就能開車。但在實際應用時，要有人看著它，因為算法還不成熟，仍有很多情況處理不了。這樣做的好處在于，算法要省油一定要有很高的自動駕駛比率才能實現。比如行駛1000公里，其中950公里或者更長的距離都是機器在開，就可以在機器開車路段運用算法做節油。假設只是輔助的安全系統，一半是人在開，一半是機器在開，就只有一半的幾率做省油策略。

目前，在高速公路主路上已經實現了只要有人看著，96%以上的路程讓算法來開車。即將要量產交付的是收費站到收費站的中間一段，類似于在屏上設置出發點，出發的收費站和最后的收費站中間通過地圖導航完全可以自動駕駛。

最后真正能夠造福物流行業的還是倉到倉，倉到倉中間還有很多問題，比如配送追求的最后一公里，最后30米上樓放到家門口還是很難的。物流行業也存在相似問題，我即使做到了收費站到收費站，即使做到了倉到倉，最后進物流園門還很多復雜。

圖源：智加科技

路是一步一步走出來的，首先要解決高速公路主路到收費站問題，再慢慢解決出了收費站到物流園的問題，最后再解決倉到倉的復雜問題。

智加科技正采取漸進式發展路徑，我們自主研發的自動駕駛系統“智加領航”已在多個車型上實現適配并在路上運營；已經實現97%以上的自動駕駛里程比例；根據不同的路線，完全平原的路線若無車流，省油會少一點，但在復雜車流情況下，我的算法能夠比人省8%-10%的油。另外為服務快遞快運行業，我們專門打造了4×2的重卡，總體軸數少。因為我國的高速公路是按軸收費的，相比6×4，4×2的重卡更劃算。

圖源：智加科技

2022年9月16日，智加科技正式宣布完成收費站到收費站場景的全路段自動駕駛與社會車輛混行試運營。我們做的太湖隧道，考慮到了各種天氣問題，用到了多模態傳感器融合的技術。其成本稍貴，但對于商用車而言，不同天氣狀況下的運行至關重要。

圖源：智加科技

商用重卡自動駕駛的終局

從我個人角度而言，自動駕駛的終局是無人駕駛，最后一定是沒有駕駛艙的車在運行。它的前奏已經在我們的港口、礦山有了實現。尤其在中國，全世界港口比較興旺的就是中國，中國在自動駕駛港口上已經非常先進。礦山方面主要是澳大利亞。

未來在中國或者在全世界干線物流一定是無人駕駛，只不過技術尚未成熟，還有三座大山要翻越，首先技術得合格。無論是跨越式還是漸進式，無人駕駛技術最后一定可以達到。其次要考慮清查人工智能的極限在哪里？尤其是自動駕駛責任重大，出了事就是性命攸關。最后是社會倫理的問題。比如在人控制車輛的情況下，犧牲一個人去拯救五個人的性命，法官可以判其無罪。