剛剛過去的2023年，小鵬算是掙扎著從泥潭中爬了出來。

試問，為何會跌入泥潭？

大環境的愈發殘酷與惡劣，肯定占據一部分的原因。相比之下，自身嚴重內耗、體系效率低下、公司山頭林立，才是這家新勢力造車長期以來不得不面對的頑疾。

那么，又是怎樣爬出？

首先，必定歸功于掌舵者何小鵬破而后立、斷臂求存的決心。其次，也與整個團隊自上而下、步調一致的努力革新有關。當然，無論承認與否，最為關鍵引發質變的要素，還是找來了另一位靈魂人物——王鳳英。

可以說，小鵬在這位“鐵娘子”的助力下，終于漸漸梳理清楚曾經的混亂不堪，尤其是終端銷售與品牌營銷層面。

反觀產品端，短短365天之內，接連打出 小鵬P7i、小鵬G6、2024款小鵬G9、小鵬X9四張“底牌”，也令這家新勢力造車終于有了和同賽道強敵們掰掰手腕的資本，更重要的是在中國車市漸漸站穩腳跟。

與此同時，王鳳英的加入，讓何小鵬能夠繼續待在舒適區內，做真正擅長的事情，譬如研發、智駕、戰略規劃等等。

另外，在王鳳英十分鐵腕的推動下，這家新勢力造車同樣開始了高管團隊的超級大洗牌。至于力度，如何小鵬所說：“2022年我們一共有12位高管，現在剩下包括我在內還有2位。”

殊不知，進入2024年不到一個月的時間，屬于小鵬的大換血還在繼續，而這無疑又是一次頗具關注度與風向標意義的操作。

仔細了解后得知，調整涉及到的部門，主要包括人力資源、智能數據、生產制造和產品規劃。

展開來看，原數據智能中心負責人黃榮海負責人力資源部門，原人力資源部門負責人陳丹已從小鵬離職。

前長城汽車總經理張利接替的是退休的蔣平，負責生產制造。江子楊接替吳蒙負責產品規劃，前者曾在里斯戰略擔任定位咨詢高級顧問。

是的，你沒有看錯，無論張利也好，江子楊也罷，都是與王鳳英有過合作的“舊將”，尤其是前者與王鳳英關系密切。

并且在小鵬用戶服務與發展中心前負責人廖清紅離職后，王鳳英直接負責了這一部門。而隨著加入小鵬不足一年的營銷副總裁易寒離職，王鳳英還推動了小鵬產品營銷、整合營銷、市場媒介、用戶運營等團隊的調整。

當然，何小鵬直接負責的智能駕駛和車聯網部門，受到的影響較小。另外，值得注意的是，上述所有決定幾乎都得到了前者的支持。

事已至此，就像今天文章標題提及的，王鳳英“揮刀”已然砍向這家新勢力造車的更深處。而從相關媒體的報道來看，究其根本原因還是由于其認為小鵬2023年的工作與表現沒有達到預期。

換言之，雖然掙扎著從泥潭中爬了出來，但距離成功上岸還遠得很。

當然，王鳳英所主導本輪更加徹底的高管大換血，依舊不可避免的引發了外界的猜測甚至質疑，主要被抨擊的點集中在：“重要位置都是自己人。”

而我想說的是：“舉賢不避親，即便帶有什么目的，行不行還得看療效。”

小鵬發生的震動，實際上又給了外界一個觀察它的錨點。時間沉默不語，卻終將回答大家最關心的問題，因此沒必要現在就給出結論。

不過，王鳳英位于小鵬內部話語權的攀升，已經板上釘釘。她與何小鵬之間又將怎樣權利劃分，則變得愈發敏感又令人好奇。

順勢，轉換視角，接下來的篇幅，想要聚焦這家新勢力造車本身。2024年，擺在其面前最棘手的挑戰，無疑仍然是銷量怎樣沖高。

文章開篇，提及了2023年小鵬之所以實現“觸底反彈”，還是由于分別成功推出了小鵬P7i、小鵬G6、2024款小鵬G9三位勞苦功高的“選手”。

可現在，它們卻均處在腹背受敵的狀態中。

更簡單來說，20萬元-30萬元的中國車市，無論轎車板塊也好，SUV板塊也罷，紛紛卷成了一片血腥至極的“紅海”。并且小鵬X9作為一款全系售價35萬元以上的MPV，貢獻始終有限。

基于這樣的背景，小鵬P7i、小鵬G6、2024款小鵬G9能否繼續維持穩定表現，能否在原有基礎再上一層樓，均要被打上大大的問號。

與此同時，根據這家新勢力造車的規劃，內部代號“F57”的新車也箭在弦上。不過，主銷價格區間猜測還是在20萬元左右。

也就是說，小鵬的產品線在2024年將會變得更加擁擠，礙于售價區間沒有拉開，會不會出現嚴重的“左右手互博”存在很大的變數。

而正因陷入到20萬元-30萬元的纏斗之中，這家新勢力造車的毛利率何時能夠轉正，何時能夠迎來自我造血的節點，同樣蒙上了一層陰霾。

“小鵬面臨著很多挑戰，但我認為從2023年三季度開始，公司會走入微弱的正循環，從三季度開始到2024三季度，正循環速度會加速。從2024年三季度到2025年底，小鵬會進入超高速的正循環。”

相信大多讀者，都不會對何小鵬立下的Flag感到陌生。站在理性客觀的角度，能夠按時完成固然是好，但擺在這家新勢力造車面前的挑戰與壓力真的只增不減。

總之，還是那句話：“屬于小鵬的極限壓力測試遠遠沒有結束。”挺過去，一切都將順利推進；崴了腳，則會再次陷入泥潭。

一場大考，拋給何小鵬、王鳳英……

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