2023年，隨著克服重重困難，銷量正式突破300萬輛大關，比亞迪無疑成功創造了屬于自己的里程碑時刻，并且在中國汽車工業史上留下非常濃墨重彩的一筆。

作為見證者，不禁想起王傳福的一段話：“我們憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等顛覆性技術，堅持純電動和插電混動兩條腿走路，即將迎來技術、產品和市場的爆發。”

殊不知，就在本周，比亞迪公布了2023年業績預告，再次用行動詮釋了什么叫做“一邊瘋狂賣車，一邊盆滿缽滿”。

具體來看，其預計2023年將實現歸屬于上市公司股東的凈利潤290億元—310億元，較上年同期提升74.46%—86.49%。相比之下，2022年同期盈利為166.22億元。簡單換算，比亞迪日均凈利潤更是達到7945.21萬元—8493.15萬元。

如此表現，無疑為2023年畫上了一個頗為完美的句號。

也恰恰基于這樣的背景，成功登上頂峰的比亞迪，所扮演的角色正是整個中國車市的“守擂者”。欲戴王冠，必承其重，虎視眈眈窺探它榜首位置的“挑戰者”只增不減。

而昨晚，比亞迪則交出了2024年的第一份終端成績單，在大盤并不算熱火朝天的背景下，仍售出新車201,493輛。其中，新能源乘用車共售出201,019輛，同比增長33.9%。

進一步拆分，作為整個集團的絕對根基，比亞迪旗下王朝+海洋網銷量達到185,096輛；騰勢銷量達到9,068輛；仰望憑借U8一款在售產品，銷量達到1,652輛；方程豹依托豹5的穩定輸出，銷量達到5,203輛；而海外出口銷量則為36,174輛。

可以說，每一個板塊都守土有責。而有了它們的存在，比亞迪的產品已經做到涵蓋高中低端價格區間，覆蓋各類用戶群體的需求。

與此同時，身處全新的賽道，先發優勢一旦被徹底建立起來，就會像是滾雪球般越來越大。基本能夠肯定的是，占盡“天時、地利、人和”的比亞迪，只要自身不出現太大偏差，領先的狀態還會繼續保持。

寫到這里，接下來的篇幅更想聊聊我對今天文章主角的期許與挑戰。

首先，肯定集中在銷量層面。

綜合目前得到的各方信息，雖然比亞迪官方沒有親自披露，但400萬輛大概率就是其2024年全力沖擊的目標。

換言之，意味著比亞迪在接下來11個月內，要賣出近380萬輛新車，平均到每月要賣出超34.5萬輛。

平心而論，參考各種不確定性，以及中國車市的競爭加劇，觸及難度真的不小。畢竟，作為比亞迪的主陣地，10萬元以下的細分市場漸漸趨于飽和，10萬元-20萬元的細分市場每一家都在使出渾身解數搶奪份額。

相比之下，20萬元-30萬元的細分市場早就卷成一片窒息紅海，30萬元以上細分市場的存量本就有限，比亞迪同樣沒有太多甜頭可嘗。

綜上所述，今年文章主角需要面對的壓力，相比2023年絕對呈現幾何倍數的增加。

這則要求比亞迪必須加快王朝網、海洋網旗下多款車型的大換代與推新，還要努力盤活那些之前表現不及預期的產品，因為根基必須守住，千萬不容有失。

并且騰勢、方程豹、仰望需要一邊肩負沖高重任，一邊在各自所處的陣地，盡快擴大勢力、提供輸出。

另外，出海究竟能夠貢獻多少銷量，也是比亞迪2024年能否觸及400萬輛目標的一個關鍵要素。

至于結果如何，時間會給出反饋。而在我眼中，雖然深知挑戰真的非常嚴峻，但還是愿意相信比亞迪能夠再次創造屬于它的里程碑時刻。

退一步講，即便最后沒有達到400萬輛，超越300萬輛實現同比正增長，也算是又一場值得被褒獎的勝利。

況且，不要忘記王傳福的那段話：“當下是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代，車企在未來3-5年如果沒沖上去，就沒機會了。并且未來3-5年，車市整體或不同細分板塊會持續開打價格戰。”

決心與野心，都到了呼之欲出的地步。而上月舉行的“夢想日”，同樣深切感受到了比亞迪財大氣粗的底氣與方向清晰的戰略：打贏上半場的電動化，開卷下半場的智能化。

守擂者，就該如此。

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