春節假期剛剛過去，或許很多人還未徹底的恢復工作狀態，但中國車市已經在展現它最殘酷的一面。

作為論據，昨天本就搖搖欲墜的高合，正式召開內部大會，宣布將停工停產6個月。2月18日之前的員工，工資將照常發放；3月15日之前還在崗的員工，僅發放基本工資；而3月15日之后，僅發放上海基本工資。

如此操作，不禁想起曾經迅速坍塌的威馬、愛馳，掙扎過后僅留下一地雞毛。反觀高合，究竟能否從這一次事關生死的“浩劫”中挺過來，目前只能說：“兇多吉少。”

相比之下，今早身為“大魔王”的比亞迪，則祭出了屬于它的“王炸”。具體來看，其不再對合資燃油車手下留情，為加速油轉電，一開年就發起針對合資燃油車的猛攻。

旗下秦PLUS、驅逐艦05榮耀版正式上市，售價7.98萬元起。至此，兩款插混轎車雙雄邁入了“7”字頭時代。

隨著“電比油低”的達成，在進一步提高新能源滲透率的同時，也鞏固和加強了中國品牌在A級家轎市場的主導地位。換言之，幾乎不給“馬路三大媽”喘息的機會。

而高合與比亞迪完全相悖的處境，實際上也反映出隨著電動化轉型浪潮的愈演愈烈，今年的中國車市已然迎來格局之戰，“強者自強，弱者隱藏”不再是一句單純的口號。

也恰恰基于這樣的背景，不久前乘聯會正式發布了1月新能源銷量，從中同樣能夠發現一些趨勢性的東西。

同比漲了，環比跌了

話不多說，直接上結果。

1月，新能源乘用車生產達到73.4萬輛，同比增長85.1%，環比下降33.3%；新能源乘用車批發銷量達到68.2萬輛，同比增長76.2%，環比下降38.8%。

新能源乘用車零售銷量達到66.8萬輛，同比增長101.8%，環比下降29.5%；新能源乘用車出口達到9.5萬輛，同比增長27.1%，環比下降6.9%。

與此同時，1月新能源乘用車批發滲透率達到32.6%，較2023年1月的26.8%提升5.8個百分點，但較2023年12月的40.7%下降8.1個百分點。

新能源乘用車零售滲透率達到32.8%，較去年同期的25.6%提升7.2個百分點，但較去年12月滲透率40.3%下降7.5個百分點。

順勢，將視線進一步聚焦，1月純電動乘用車批發銷量達到40.4萬輛，同比增長49.5%，環比下降46.5%；1月真插混乘用車批發銷量達到18.8萬輛，同比增長104%，環比下降23%；1月增程式乘用車批發銷量達到9.1萬輛，同比增長262%，環比下降22%。

綜上，本段的小標題亦是很好的階段性總結。

而在我看來，雖然礙于種種原因，2024開年中國新能源市場并未迎來想象中的同比、環比雙增長，但依然能夠用穩中有進形容。

其實，1月乘用車批發銷量超2萬輛的車型有20個。

分別為比亞迪宋的59,514輛、特斯拉Model Y的41,873輛、日產軒逸的38,775輛、比亞迪海鷗的36,447輛、長安CS75的34,780輛、大眾速騰的31,747輛、本田CR-V的30,243輛、問界M7的29,998輛、特斯拉Model 3的9,574輛、吉利博越的27,316輛。

包括奇瑞瑞虎8的26,626輛、哈弗H6的26,508輛、吉利帝豪EC7的26,108輛、大眾朗逸的25,988輛、吉利星越的25,005輛、奇瑞瑞虎7的22,497輛、比亞迪秦的21,767輛、吉利星瑞的21,253臺、本田思域的20,954輛、大眾帕薩特的20,223輛。

即便傳統燃油車通過降價促銷反撲的架勢愈發明顯，可以比亞迪、特斯拉為首的新能源車還是守住了領先位置。

當然，看到這里，一定會有讀者質疑：“后者之所以崛起，很大程度上還是由于相關政策的扶持。”作為回擊，更想說：“經歷了2023年的洗禮，新能源車已經順利從蹣跚學步到小步快跑，所以政策扶持不再起到決定性作用。”

相反，自身產品力的愈發強大，才是讓越來越多消費者決定買單最為關鍵的要素。更簡單來說：“新能源車的綜合使用體驗已經超越了傳統燃油車。”

幾大趨勢，必須正視 

本段開篇，首先想要拋出一段比亞迪掌舵者王傳福近日所拋出的觀點：“新能源車的發展只會越跑越快，不會給我們留下停下來、慢下來、喘口氣的機會。”

在他的眼中，中國新能源汽車產銷量連續9年全球第一，占到全球60%以上的比重，形成了具有韌性和競爭力的完整產業鏈，是高質量發展的代表性產業。

因此，王傳福認為，“汽車電動化將進一步深入，預計今年新能源車單月滲透率可能會超過50%。”

毫無疑問，這是一個足夠令人興奮的數字。如果能夠觸及，考慮到足夠龐大的基數，中國新能源市場將迎來又一里程碑時刻。而面對愈發誘人的“蛋糕”，站在2024開年的特殊節點，更想聊聊我心中對于大盤怎樣發展的幾點思考。

其一，價格戰絕不會停。

關于這一點，相信很多主機廠已經達成共識。而比亞迪將旗下 秦PLUS、驅逐艦05榮耀版的起售價拉到7.98萬元起，也已經向所有參與者打了個樣，“沒有歲月靜好，只有卷的更高。”

其二，純電板塊需求遇冷。

其實，類似的趨勢在2023年就曾慢慢顯現，受限種種要素，純電動車型想要迎來更大的量變，還有很長的一段路要走。2024年對于all in單條技術路線的新能源品牌而言，能做的只有凝望著曙光熬下去。

其三，插混板塊徹底綻放。

不可否認，無論真插混車型也好，增程車型也罷，一定會是2024年中國新能源市場繼續爆發最大的催化劑，也是替代傳統燃油車最頂的排頭兵。當然，這一部分的競爭，同樣將變得血腥至極。

其四，800V+智駕必須拿下。

聊過了很多關乎行業層面的思考，足夠完備的800V高壓平臺與足夠成熟的全域智能駕駛，一定是2024年技術層面的兵家必爭之地。尤其是一個品牌想要賣好20萬元以上的純電車型，以上兩點就是絕對的“硬門檻”。

其五，合資車企不是病貓。

之前，看到一種有趣的說法：“在這波槍林彈雨中，合資車企最先倒下的便是水土不服的法系、意大利系，之后便是堅持性價比路線的韓系、美系，接下來主打經濟低耗的日系會遇到大麻煩，德系因為奔馳、寶馬、奧迪、大眾的存在，則是血量最厚的存在，可仍遠不復當年之勇。”

過去，包括我在內，總是稍顯慣性的覺得合資車企位于中國新能源市場的話語權只會越來越弱。但2024年，隨著它們之中的“清醒者”開始放低身段，尋求補齊短板的方法，相信回暖會比想象中的更快。

總之，還是那句話：“中國車市已然迎來格局之戰。”

到今年年底，本身還在敞開的大門就將徹底關閉。最終，留在牌桌上的人，只剩洗牌、淘汰、收割……

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