9月13日，東風日產跟大連市政府做成了一單大生意，簽下了1000輛啟辰e30電動車銷售的訂單。

　　”盡管啟辰e30的內飾、配置都針對普通私人消費者，未來面對的是大眾市場，不過短期看e30必須走公共采購路線。”東風日產啟辰事業部副部長顏宏斌說。

　　成立三年的啟辰品牌顯然無法獨立研發出量產的純電動汽車，據啟辰方面透露，e30實際上就是日產汽車在國際市場上銷售多年聆風，引入啟辰后東風日產的研發人員只做了少量的調整。

　　”未來日產的純電動汽車都會引入啟辰，掛啟辰標，它們都會成為合資自主車。”日產汽車派駐東風日產技術中心的內部人士稱。連老舊車型轉交給合資自主品牌都很勉強的日產CEO卡洛斯·戈恩，為何把決定雷諾-日產聯盟未來的核心產品和技術，交給合資自主品牌?

　　”戈恩當然是考慮了很久的，不過他的電動車計劃不能拋開中國市場，而中國新能源政策又迫使他不得不走進入合資品牌的路線。”啟辰方面內部人士坦言。

　　日產力促啟辰”V藍戰略”

　　啟辰成立初期，并沒有想到能直接拿到戈恩的”殺手锏”純電動車。戈恩曾嘗試向中國市場引入聆風，不過除了在廣州、武漢、大連三個試點城市試運行，聆風并沒有規模化進入市場的可能。

　　按照國家新能源汽車補貼政策，外資或者合資品牌企業生產的新能源汽車，不在補貼范疇內，聆風即使國產，上了工信部的新車目錄，也無法在市場上與獲得補貼的中國純電動車抗衡。

　　2012年，戈恩決定放手，開始與東風汽車方面談判，確定聆風不再以進口或合資方式進入中國市場，而是直接納入合資自主品牌啟辰。當年11月舉行廣州車展時，啟辰在東風日產展臺展出了出自聆風的e30。

　　啟辰喜出望外，純電動的忽然降臨給了這個新生品牌新希望，東風汽車高層也重新定位啟辰品牌在東風大自主中的地位。啟辰e30生產線建設很快就在東風日產花都工廠啟動，今年下半年已經能夠生產出少量車型，并做好了明年量產的準備。

　　戈恩認定了這一路徑將促進其”純電動汽車全球領先者”戰略，于是進一步確定日產未來電動汽車都將引入啟辰在中國市場銷售。今年上海車展，啟辰展出全新純電動概念車viwa，公布了啟辰品牌新能源發展計劃”V藍戰略”。

　　”國家政策為東風汽車與日產的談判增加了籌碼，加上東風強勢，日產也無話可說。”啟辰內部人士稱。國家相關政策還規定，要獲得補貼，相關車型必須在電池、電機、電控三大核心技術上至少有一項自主知識產權，而e30在短期內獲得了自主知識產權的電控技術。

　　為此，東風日產技術中心專門成立了新能源研發的第五開發部，整個技術中心也由啟辰成立初期的36人，增加到現在的近千人。

　　據啟辰方面透露，未來東風將于日產在國內建立50:50的電池合資公司，生產日產研發了近20年的動力電池，裝配到啟辰電動汽車上。

　　戈恩擴軍死綁東風日產

　　啟辰上馬電動車，完全是看中國家新能源車補貼政策，但能否用好則要看自己的造化。戈恩給新產品并非沒有條件，日產汽車給啟辰一個巨大的任務：到2017年，啟辰累計銷量要到100萬輛。而目前啟辰累計銷量剛剛超過10萬輛。

　　戈恩預計2016年可進入”千萬輛俱樂部”，不過會落后于豐田、大眾、通用。”這并非戈恩的終極目標，傳統汽車難以趕超前三，在戈恩的任期內，他的高地是純電動汽車。”日產內部人士稱。

　　盡管純電動汽車仍受制于使用便利性和成本等因素，據上海一家電動汽車充電設備公司相關人士對本報作者稱，一臺進口快速充電設備的市場價達到近50萬元，短期內推廣并不容易，政府采購也難稱大手筆;充電設備的安裝同時受制于電網和小區物業等利益相關方，大范圍安裝的制度難題仍未解決。

　　但作為電動汽車投入最大的車企掌門人，戈恩是電動汽車形勢樂觀的積極鼓吹者，其在今年的法蘭克福車展上宣稱，到2020年雷諾-日產聯盟要銷售150萬輛電動車。

　　戈恩早有預言，”中國對電動汽車發展的支持會令未來前景光明，日產電動汽車除非獲得政府補貼，否則在中國絕無成功可能。”聆風進入中國后要改換成e30，啟辰研發人員經過市場調研，確定了大眾化內飾等等方面更利于該車在私人消費市場推廣。

　　在中國市場，目前宣稱可以量產的純電動車上汽榮威E50、長安E30、北汽E150EV、比亞迪e6是完全自主血統;另有上海通用和泛亞技術中心打造的純電動車springo尚屬合資品牌，無法獲得政府補貼。啟辰e30搶先兼顧兩者，在今年的8月登上工信部新車目錄后，啟辰方面把原定于2015年量產提前到2014年。

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