剛剛過去的2月，從乘聯會公布的終端成績單來看，整個新能源大盤的表現，并沒有想象中的亮眼。

其中，新能源乘用車生產達到42.6萬輛，同比下降17.7%，環比下降42.3%；新能源乘用車批發銷量達到44.7萬輛，同比下降9.7%，環比下降35.0%。

新能源乘用車零售銷量達到38.8萬輛，同比下降11.6%，環比下降42.1%；新能源乘用車出口達到7.9萬輛，同比增長0.1%，環比下降20.0%。

與此同時，值得注意的是，2月純電動批發銷量達到26.9萬輛，同比下降22.8%，環比下降34.3%；真插混批發銷量達到11.7萬輛，同比下降4%，環比下降37%；增程式批發銷量達到6.1萬輛、同比增長147%，環比下降33%。

至于紛紛走低最根本的原因，還是與春節假期的影響有關。

換言之，接近十多天的停滯，讓上述一項項數據，沒有了太大參考價值。反觀3月第一周，整個新能源大盤回暖的速度十分可觀，滲透率再次突破40%。

毫無疑問，中國車市電動化轉型的浪潮，已經變得不可逆轉。如果說2023年是公認的“量變節點”，那么2024年就是“質變時刻”。

新能源車面對傳統燃油車，徹徹底底開啟了一場大決戰。

只不過，作為冷靜理性的旁觀者，清楚地知曉：“身處廣闊的中國車市，想要推翻舊秩序、建立新王朝談何容易。相比前者，后者仍然有很大一部分的擁簇。”

就拿比亞迪為例，春節假期之后，雖然將旗下王朝網與海洋網幾乎全部車型，通過推出“榮耀版”的方式祭出“電比油低”的恐怖攻勢，但所承擔的壓力與挑戰依舊明晃晃的擺在那里。

順勢，翻看乘聯會發布的一份結構表格，從中明顯能夠發現2024年1-2月，新能源車在10萬元-15萬元的零售份額占比只有17.4%，在15萬元-20萬元的零售份額占比只有21%。簡單換算，在10萬元-20萬元的零售占比仍不到20%。

而2024年1-2月，新能源車在40萬元以上的零售份額占比也僅有30.7%，這些板塊恰恰就是傳統燃油車所固守的腹地。

10萬元-20萬元無疑盤踞著類似大眾、豐田、本田、日產等等普通合資品牌，40萬元以上則是以奔馳、寶馬、奧迪為首豪華合資品牌不容有失的利潤來源。

與之對應，望向另一份結構表格，根據乘聯會的統計，2024年1-2月C級車市場新能源車零售份額占比只有32%，A級車市場新能源車零售份額占比更是僅有可憐的21%。

匯總下來，如果試圖送給今天文章主角一句話，更像是：“革命尚未成功，同志仍需努力。”

什么時候新能源車能夠拿下10萬元-20萬元以及40萬元以上兩個價格帶的主動權，占據A級車與C級車市場至少半壁江山，或許才是真正意義上對于傳統燃油車，實現了大獲全勝。

好在，值得慶幸的是，繼續把視線拉回到比亞迪身上，明顯能夠發現其已經將“榮耀版”的主力，幾乎全都聚集在了10萬元-20萬元的價格帶中。

另外，隨著類似理想、問界、蔚來、騰勢的不斷發力，40萬元以上的價格帶，中國車企投入的即戰力與擁有的話語權，也在越來越多與越變越大。最新一批工信部新車目錄，A級車市場與C級車市場，同樣涌入了愈發繁多帶電的選手。

反正就我個人而言，還是持有那個十分篤定的觀點：“再難啃的骨頭，都會有被撕碎的時候。”

在此過程中，雖然不可避免的會經歷種種波折與考驗，但中國車市的未來一定會屬于新能源車。而2024年，其一定會做到與傳統燃油車平分秋色。還不信？那讓我們300多天后見分曉。

寫到這里，文章漸漸臨近尾聲，最后分享一則近日麥肯錫針對中國新能源車發出的詳細研究報告。

其中，明確寫到：智能電動汽車時代的到來正在深入影響消費者對中國汽車品牌的觀感，中國高端新能源汽車品牌通過智能化等技術優勢成功贏得了消費者青睞，傳統外資高端品牌車主正以近乎“單向流動”的形式被轉化為中國高端新能源汽車品牌的消費者。

根據乘聯會數據顯示，2023年中國新能源汽車滲透率已經超過了35%。這離不開消費者對新能源汽車在使用成本、智能化等方面的實用性能優勢高度認可。中國新能源汽車市場已經從補貼政策驅動轉向市場驅動。

不過，必修警惕的是，麥肯錫現，中國消費者對新能源汽車接受度首次出現下滑，即下輛車考慮購買新能源汽車的受訪者比例，下滑了6個百分點。其中，有22%的純電動汽車車主表示下一輛車將不再考慮新能源汽車，而該比例在之前的調研僅為3%。

利好之下，并非沒有危險的信號，也在提醒著我們：“打鐵仍需自身硬，轉型之路任重道遠。”

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