眾所周知，得益于國家和政府長期的政策扶持、各大車企積極宣傳和推出新車型、消費者對新能源車型認可度的逐漸提高，近年來國內新能源市場的銷量不斷攀升。根據中汽協的統計，2023年我國新能源汽車銷量走高至829.2萬輛，滲透率已超過30%。

與此同時，去年國內新能源汽車的保有量也首次突破兩千萬輛的門檻，達到2041萬輛。

隨著保有量的激增，新能源車使用過程中暴露的問題也越來越多，比如補能體驗不佳、實際續航里程偏低等等。

3月12日，全球管理咨詢公司麥肯錫發布的《2024麥肯錫中國汽車消費者洞察》就指出，2023年中國消費者對新能源汽車的接受度首次出現下滑，下臺車考慮購買新能源汽車的受訪者比例，從2022年的68%下滑至2023年的62%。

之所以會如此，主要是由于受訪的純電動車汽車車主下次購買不考慮新能源汽車的占比大幅增加，2022年僅為3%，2023年飆升至22%。而插電混動和增程式汽車車主繼續考慮購買新能源汽車的占比則小幅增加至91%。

在短短一年里，國內消費者的態度為何會發生如此大的轉變，接下來在購買新能源汽車時，消費者們會繼續選擇純電還是插電混動和增程式？

為了回答上述問題，汽車公社衛金橋、大眾侃車郭登禮、天天汽車徐鋒、汽研社賀球輝四位大咖，攜手在《四車道》中展開了一場激烈討論。

依次來看，首先需要了解究竟是誰在后悔購買純電汽車？

麥肯錫的報告顯示，主要是三、四線城市純電車主的“反悔率”較高，達到54%，遠遠高于一、二線城市的10%。如此大反差是源于，三、四線車主的補能體驗較差，2023年的滿意度僅為22%，與一、二線形成了10個百分點的差距。

而補能體驗差異的背后，是由于在經濟相對欠發達的三、四線城市，2023年充電設施建設的增加速度明顯滯后于新能源汽車銷量的大規模增長，與經濟發達省市新增車樁比繼續改善形成了鮮明的對比。

報告顯示，2023年經濟發達省市的新增新能源汽車數量VS新增公共充電樁數量的車樁比下降至6.6，而其余省市的擴大至9.1，這意味著2023年三、四線城市新能源車主的補能體驗甚至還不如2022年。

實際上，哪怕是在充電設施數量相對較多的一、二線城市，新能源車主的補能體驗滿意度也不高。

比如，天天汽車徐鋒就指出，在很多小區只允許20%停車位安裝充電樁的前提下，隨著新能源汽車的大量普及，不少北京車主只能使用小區外的公共充電樁，導致可使用的公共充電樁數量大幅減少。由于公共充電樁還需要支付停車費，新能源汽車的使用成本也大大增加。

正是因為存在補能的依賴程度高、價格普遍較貴、保值率低、實際續航里程偏低和舒適性較差等痛點，再加上對比基數快速增加，近兩年國內純電動汽車的增速不斷放緩，那今年呢？

雖說，目前在北京、上海和廣州等限購城市，純電車型依舊享受免費綠牌、出行不限號等利好政策，但由于上述問題的存在，又有大量車企不斷涌入插混和增程式市場，與純電爭搶市場份額，所以今年純電的增幅大概率還會繼續收窄。

這樣一來，未來插電混動和增程式會成主流嗎？

正如大眾侃車郭登禮所說，與純電相比，插電混動和增程式具有性比價高、續航里程長、補能方便等優勢，特別是節假日出游時不用像前者那樣排隊二三個小時充電，使用更便利。

對此，汽研社賀球輝也表示，在同時擁有純電和插混車型的前提下，當長距離出行時，他會主動屏蔽純電，選擇插混，只有市內上下班時才會使用純電車。他還指出，長此以往，當社會達成共識之后，插混和增程式的比例只會越來越高。

實際上，不僅是消費者的使用體驗，還有兩個原因也讓插混和增程式會逐漸成為主流。

一是，從汽車產業的角度來看，插混和增程式能夠保全目前傳統燃油車的供應鏈，讓車企和供應商都有足夠的緩沖時間，使得汽車產業平穩地過渡升級。二是，從產品消費的角度，考慮到國內有丘陵、平原、沙漠、高原、海島等多種地貌，插混和和增程式能同時很好地滿足這些使用場景。

純電與插混和增程式的分化，也可以從今年前2個月新能源乘用車的銷量中得到證實。

數據顯示，今年前2個月純電的批發銷量為67.9萬輛，插混為45.7萬輛，兩者的比例接近于3:2，而一年前則更趨近于3:1。而且這兩者的同比增幅也存在巨大的差異，分別為9.8%和73.1%。

未來，隨著比亞迪、吉利、長安、奇瑞、理想和問界等車企的持續發力，插混和增程式的市場份額會繼續保持明顯增長，該細分領域的銷量會逐漸向純電靠近。而且依靠國內的產業鏈的優勢，越來越多性價比較高的插混和增程式還會走向國外，走向海外，去影響全球新能源市場的格局。

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