“把純電實打實搞到1000公里，才是王道。”

“反正都是加油，1000和2000有啥區別，就是油耗2.9L和4.9L的區別吧?！?/span>

“都混動了，還關注續航嗎？沒電都用油?！?/span>

“只屬于錦上添花?！薄?/span>

對于近日汽車圈比較熱門的“混動2000公里續航”，調查一番后，網友們的反饋五花八門。但是，總體上看，大家并不是太關心這個問題，各個群里主動討論這個話題的情況就更少。為什么？

“有意義，意義不大。”“是的，500提升到1000，就有很大意義；1000提升到2000，感覺意義不太大。” 甚至有人說，如果純電夠用，其實一箱油能用很長時間，半年都只用加一次。

說到底，這是“邊際效益遞減”。這個話題一個禮拜后差不多翻篇了，但是，我們還是想探究下這背后的車企博弈和車企的執念問題。

2000公里的“實際意義”

今年“卷”的這個混動2000公里續航，第一個提出的，應該是3月初，比亞迪有了傳言。

隨后的3月27日，在比亞迪的2023年財報投資人溝通會上，比亞迪掌門人王傳福親自確認第五代DM超級混動系統的存在，并表示最新的混動技術將在今年5月推出，同時還簡要給出了一系列指標，比較炸裂的就是饋電油耗降至2.9L/100km，滿油滿電續航2000km。

按照比亞迪目前第四代DM系統的指標，第五代DM系統要比之前提升60%，進步幅度相當大，給對手的壓力也相當大。

而吉利的性格照例是“我懟”，跟著就推出一波防守反擊。3月20日吉利汽車在2023年全年業績發布會上放出消息，雷神電混平臺將推出新一代電混系統，滿油滿電最高續航也將突破2000 km，百公里油耗進入“2L”時代，新技術將在年內首發。

對照一下，根據吉利的在售產品 銀河L6和領克08 EM-P，兩者的官方饋電油耗分別是4.55L和5.5L，銀河L6滿油滿電情況下WLTC綜合續航里程1370+km，領克08 EM-P是1400km。新一代的電混系統提升也是非常明顯的。

接著是3月28日，奇瑞的風云A8表示滿油滿電續航實測1935公里（發布會前做了直播），對于2000公里續航官宣“我跟”。同時在發布會上也宣布，進入“2L”時代。

東風汽車也不甘示弱，3月30日，在混動技術開放日暨馬赫電混新車發布會上，東風汽車稱全新一代馬赫電混PHREV“將世界混動技術帶入全新一代”，并“為行業定義混動新標準”。

而作為搭載馬赫電混技術的首款車型東風風神L7，也以205km純電續航，1500km綜合續航，宣告“別人的企業2000公里還在PPT上，我們的1500公里已經跑在路上了?！?/span>

這波車企此起彼伏的“暗戰”，對于消費者來說，“混動2000公里續航”有實際意義嗎？前面的調查結果，實際上已經有了答案。而且，之前很早就有綜合續航方面的測試，但就在當時也熱度有限。

早在2004年，捷達SDI柴油車就曾在“一箱油挑戰”活動中跑出過1952 km的成績。而將節能挑戰賽變成每年一次的傳統，也是廣汽本田的標志項目。2023年的節能挑戰賽中，雅閣e:PHEV曾在創下滿油滿電2132.7km的最高紀錄。

不過，這與用戶的日常應用還是有點“不搭界”的感覺。畢竟，混動車型“可油可電”，沒事誰也不會一口氣跑2000公里，平時跑個幾百公里肯定就加油了，也不存在純電車性那樣的里程焦慮問題。

普遍的插混車型的綜合續航里程，都在1400公里左右（這里忽略增程一下）。現在傳播的插混跑出2000公里，更多是靠“節油賽”那樣的勻速50公里模式。

不過，極限續航突破2000km，卻已然成了混動路線上狂飆的車企們的共同執念。

當然，這并不代表“混動2000公里時代”的到來。而且，近日蔚來李斌還說，新發的150kWh電池，象征意義大于實際意義。所以，不管對于混動車型和純電車型來說，過了一個續航里程的節點后，實際意義迅速熵減了。

此外，目前極限續航2000公里除去突破技術天花板之外，也不是沒有別的辦法，最直接的方式是加大油箱、加大電池。比如風云A8的油箱容積，就比艾瑞澤8提升5L。像領克09 EM-P車型的油箱達到70L。

而且，隨著電池能量密度的提升，電池容量也能提升不少。比亞迪掌門人王傳福還在2023年財報投資人溝通會上透露，將在8月發布的第二代刀片電池，能量密度從140Wh/kg增至190Wh/kg。

電池巨頭寧德時代的電池能量密度也不斷提升。近日發布上市的小米SU7，用的就是寧德時代第三代CTP技術的麒麟電池，能量密度達到255Wh/kg（目前業內三元鋰電池的能量密度普遍在200Wh/kg左右）。

技術進步之下，混動技術發展到今天，純電續航也正在邁向300公里。所以，隨著技術提升而來的，續航提升是必然的結果。不過，從市場端來說，這里面有個平衡的問題。這也就是本文所講的有沒有“實際意義”之所在。

自嗨還是自信？

車企為什么要“卷”2000公里續航？說到底，這既是車企的執念，也是車企自身技術實力的PK暗戰。

各家車企的混動路線、技術應用以及平臺架構都有所不同，但目前混動技術的優化提升主要還是動力傳遞路徑優化、用車工況優化，以及突破發動機熱效率、電機效率、電池能量密度等。

特別是，出于對插混技術下極限續航的執念，車企間引發的這場關于發動機熱效率的軍備競賽。

比亞迪“秀”1.5L曉云混動專用發動機熱效率到43.04%，吉利的BHE15Plus系列發動機也達到了44.26%，而奇瑞的第五代ACTECO 1.5TGDI發動機熱效率更是達到44.5%。接著，東風汽車最新發布的馬赫電混PHREV發動機熱效率也飆到了45.18%。

除了發動機，混動專用變速箱也是技術之爭的焦點。尤其是，插混到底是單擋DM-i好還是多擋DHT好，這個從新一代插混誕生開始就爭論不休。

徐向陽教授對自主混動系統的對比分析

按照北京航空航天大學交通科學工程學院徐向陽教授的解釋，中國自主品牌經過最近10年時間的自主創新和實踐探索，基本上形成了以串并聯為主的混動技術路線。而串并聯混動技術路線，包含有單擋、兩擋以及三擋串并聯混動變速器。

在去年奇瑞的C-DM下線儀式發布會上，徐向陽教授還說，“我們前期對不同的混動的技術路線做過一個非常系統全面的對比分析，我可以告訴你一個很明確的結論就是，三檔的串并聯混動構型在所有的混動技術路線里邊，是一個最優的、性能最好的解決方案，這是一個明確的結論?！?/span>

但從市場結果來看，毫無疑問是比亞迪的單擋DM-i占了絕對上風。而多擋位路線的車企們則一致認為，單擋并不是最優解。

那么，這背后的根源到底是什么？ 

說到底，還是個成本問題。單純從技術講，多擋比單擋更好。但是，各家車企多擋產品并沒有把核心優勢發揮出來，也就是油耗方面多擋位并不比單擋位更強。所以，多擋位的成本劣勢，疊加復雜機構的故障率，讓它在競爭中始終不占上風。

當然，未來的插混超長續航暗戰中，仍將有流派之爭，且大概率在于行星齒輪組對陣多檔DHT。不過，降油耗才是燃油車技術“永恒的主題”，車企在發動機熱效率的技術競爭以及混動專用變速箱的傳播傳上不遺余力，從傳播效果來說，消費者是不太CARE的。消費者只關心，百公里城市工況油耗多少，花多少錢。

此前比亞迪新一代插混秦DM-i之所以“賣爆”，核心的“革命點”就是油耗低。這也是各家車企跟著上的內核原因所在。所以，各家外在的宣傳五花八門，2000公里續航卻有點“跑偏”了。

本來，技術的革命性變化是為了讓消費者的出行更加便捷，超長續航也可以讓油箱容積縮小、電池體積縮小，車重減輕。但是現在動不動傳播“混動續航2000公里”，能撥動消費者的心弦嗎？

混動技術可油可電，這讓車企在挑戰續航極限方面找到了新感覺，但從用車場景來說，續航2000公里只能算是“錦上添花”，雖然意味著幾乎所有的自駕旅行不用考慮途中加油。問題是，現實中卻幾乎不存在加油困難的問題。

如果是純電車型，里程焦慮的考慮才有現實的意義。這也是前面那位網友說的“把純電實打實搞到1000公里，才是王道”的含義所在。

目前，技術的進步總也跑不贏車企營銷方面的“嘴”，相比于精心潤色的營銷話術，各種前綴條件限制、各種利己工況下實現的超高續航紀錄，就像網友們強烈建議的，解決續航虛標可能才是核心所在吧。

返回第一電動網首頁 >