還沒好好用心感受，五一小長假已經在意猶未盡中結束。

對于過去幾天，不知道大家有沒有一種錯覺：到哪里都人頭攢動。

順勢，打開各大社交平臺，景區爆滿、高速爆堵、城市爆擠的消息，可以說一直霸榜各大熱搜榜單。

作為論據，從文化和旅游部數據中心的測算來看，整個五一小長假期間，國內旅客出游合計達到2.95億人次，同比增長7.6%，按可比口徑較2019年同期增長28.2%；國內游客出游總花費1668.9億元，同比增長12.7%，按可比口徑較2019年同期增長13.5%。

必須承認的是，整個大盤經歷了一段時間的沉寂，隨著困難被逐漸克服，各個維度的活力都在迅速恢復。

而這其中，必然包括著——中國車市。

北京時間5月6日，開工第一天，無論鴻蒙智行也好，理想也罷，包括極氪，幾家新勢力造車紛紛急不可耐的發布了喜報。

相比之下，更加令人欣慰的是，根據博主“孫少軍”的透露，五一小長假期間蔚來新增大定突破7千輛。

毫無疑問，這家主攻高端純電市場新勢力造車突然的原地起飛，加之同賽道競爭隊友的集體崛起，均在變相證明終端潛客對于新能源車觀望情緒的減弱，開始掏出真金白銀激情下單。

還是那句話，“大家苦苦期盼的回暖來了。”

不過，即便如此，即便新能源車的單周零售滲透率一舉突破50%大關，依舊無法抵消許多質疑者對于它們的誤解。尤其是經歷了五一小長假的洗禮，人們對于純電動車的口誅筆伐，又一次變得愈發猛烈。

“續航水”、“充電難”、“不好伺候”的標簽，再次被牢牢貼在一些產品的身上。

面對上述事實也好，誤解也罷，作為一名新能源媒體人，作為一名堅定不移的“電動吹”，還是想要好好聊聊自己最真切的感受，去試圖證明：“純電動車沒有那么不堪。”

首先，挨打需要立正，短板的確存在。

必須承認的是，每逢五一小長假，礙于種種不可抗力，純電動車續航短、充電難的痛點，都會徹徹底底的暴露出來。

這一點，沒得洗。

但縱觀最近幾年，隨著各大主機廠的紛紛發力，隨著政府推動新能源轉型強度的加劇，從產品端，到基建端，情況都有著明顯的改善與進步。

換言之，純電動車續航越來越長了。

可以很負責任的說，如果你選擇的是一款標配三元鋰大電池，采用800V高壓架構的后驅轎車，用每小時120公里的速度巡航，實打實跑400公里以上甚至更長，幾乎沒有太大問題。

與此同時，高速服務區的充電樁也越來越多了。

就拿位于浙江湖州服務區為例，清楚地記得兩三年前，這里僅有國家電網的6根快充樁，但之后順利進行了擴充。

在服務區的另一側，國家電網重新開辟了一片更大的場地，又布置了10根快充樁，很大程度上緩解了排隊的問題。

讀到這里，肯定又會有反駁聲認為：“以上的情況太過理想，終究無法代表群像。”

在我心中：“純電動車像極了正在飛速成長的孩子，不可避免的會存在各種各樣的弱點，對此我們還是應該給予它們足夠的寬容度與耐心。況且，大趨勢已然不可逆轉，新事物總歸要被接受。”

當然，五一小長假一定要開純電動車長途出行，也請提前做好心理預期與路徑規劃，把許多未知的風險都率先考慮起來。畢竟，只有這樣，才能獲得相對更好的綜合體驗。

而接下來的篇幅，想要分享一段切身經歷。

五一小長假期間，我與家人從上海出發，駕駛一輛售價超過50萬元，搭載75度標準續航電池包的2024款 蔚來ES8，返回了江蘇溧陽，一座四線小城。

整趟旅程，導航顯示距離為230公里左右。

北京時間5月1日一早，位于豐莊茶城換電站補能完畢后，駛入滬常高速。

隨即，輕輕按動方向盤左邊閃爍著藍色燈光的按鍵，打開NOP+高速領航輔助功能，手扶方向盤目視前方。

不得不夸贊，這套智駕系統在經過持續不斷的迭代與升級后，已經表現的越來越像是“老司機”。

無論超車時機的選擇，跟車距離的把握，還是整體的通勤效率，以及切換高速進出匝道的絲滑程度，都能給予一個較高的分數，大大減輕了駕駛者的壓力。

今年蔚來通過OTA更新的4D領航舒適功能，也在路況較差的滬常高速上發揮出了它的“威力”。

面對突然出現的路肩或者小坎，總能提前調節空氣懸架的軟硬與高度，讓顛簸盡量減弱。

當然，對于2024款蔚來ES8的NVH表現，同樣想要給予一定的好評，配合上音質出色的全車音響以及十分夠勁的座椅按摩，長途自駕算得上舒適與愜意。

但由于五一小長假的緣故，不得不吐槽滬常高速上的車流量真的多到離譜。

非常記憶深刻的是，僅僅經過蘇州淀山湖一個匝道口，擁堵時間便超過了2小時以上。而從上海到達溧陽，最終用了創紀錄的8個多小時。

是的，你沒有聽錯，230公里的路程，難如翻山越嶺。

好在，令人欣慰的是，中途達到浙江湖州服務區休息時，突然發現此地的蔚來第二代換電站并沒有人排隊，75度標準續航電池包還有三塊處在空閑狀態。

沒有任何猶豫，果斷選擇下單。短短三分鐘后，繼續滿電出發。

而整個換電過程中，望著對面正在排隊的國家電網充電樁與中石化加油站，不禁再次感嘆：“換電就是目前純電動車長途出行的最佳補能方式，沒有之一。”

值得分享的是，截至北京時間5月1日，蔚來已累計布局換電站2413座、充電樁22292根。

相信隨著蔚來今年繼續新建1千座換電站、布局2萬根充電樁計劃的完成，以及更多合作伙伴的入場，這家新勢力造車在補能維度的優勢還會不斷擴大。

實際上，整個五一小長假期間，位于江蘇溧陽走訪調研發現，新能源車身處這樣一座四線城市的滲透率十分喜人，“綠牌”能見度要比預期高出很多。

不過，在與很多當地消費者交談的過程中發現，大家購買純電動車最迫切的需求還是以代步為主，看重車輛的使用經濟性。

反而到了30萬元以上的高端市場，合資豪華品牌的傳統燃油車，仍然是溧陽群眾不可撼動的心頭好。

作為論據，當親人得知我本次駕駛的2024款蔚來ES8，售價要超過50萬元時，第一反應幾乎都是為什么不選BBA？

那種詫異與驚訝，令人印象深刻。

由此站在理性客觀的角度反思，每當我們大談特談新能源車轉型浪潮取得怎樣的歷史性進展，絕不應該只拿北上廣深這樣的超一線城市作為參考。

更多時候還需到低線城市走一走、看一看，相信你會瞬間明白什么叫做“任重道遠”，江蘇溧陽亦是如此，更不要說內陸地區。

而將視線再次聚焦，純電動車想要為自己真正意義上的“正名”，同樣還有很長的一段路要走。

不知明年的五一小長假，又會發生怎樣的改變？

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