近年來，眾多傳統汽車廠在低碳化大趨勢下都開始壓縮甚至叫停燃油車業務，向電動化轉型。此前，全球范圍內有多家車企已明確停售燃油車時間。比亞迪、長城在2022年叫停燃油車業務；奧迪宣布從2026年起，面向全球市場推出的新車型將全面切換為純電動汽車，2033年逐步停止內燃機車型的生產。

　　乘聯會4月前兩周的數據，我國新能源汽車的零售滲透率超過50%，已經超過了燃油車的份額。在2020年，中國制定了到2035年新能源汽車滲透率超過50%的目標。而現如今，這個目標已經實現，并且比計劃整整提前了11年。這讓人不禁發問，買燃油車要成為少數派了嗎？

　　6月6日，2024中國汽車重慶論壇正式開幕，在以“油車與電車：取代還是共存”的頭腦風暴中，東風汽車集團股份有限公司猛士汽車科技公司總經理曹東杰、北美華人汽車工程師協會會長鄒大慶、采埃孚集團亞太區銷售及客戶發展高級副總裁許歡平、馬瑞利中國區商務市場副總裁趙彤、馬勒汽車技術(中國)有限公司銷售與應用工程副總裁徐薇共同深入探討了在新能源時代下，油車與電車如何和諧共生的話題。

　　燃油車作為汽車工業百年發展的見證者，憑借深厚的技術積累和廣泛的用戶基礎，仍然在汽車市場中占據著重要地位。油車與電車是取代還是共存，這個問題不僅關系到汽車制造商的未來戰略，也深刻影響著消費者選擇和整個社會的出行方式。

新能源大勢不可阻擋

　　數據顯示，今年前4月中國新能源汽車銷量突破了294萬輛，同比增長32.3%，遠高于汽車行業10.2%的整體增速。曹東杰表示，在低碳化潮流下，新能源取代傳統燃油動力是不可逆轉的潮流，特別是在越野車市場大排量的燃油車，無論從國家政策還是用戶需求來看，一定會逐漸被新能源越野所取代。

　　曹東杰進一步表明，電動時代的越野與傳統燃油越野已經是兩個時代的產物，一方面電動越野可以更強、更快、更智能，另一方面新技術的大量應用，讓我們可以走向更極致的場景，創造新的體驗與價值。

　　許歡平也指出，新能源汽車產業的大局已定。他介紹，中國電動化、智能化的轉型實際上可以追溯到2010年之前，真正發力是在2015年左右，經過近10年的發展，在新能源汽車布局以及產業鏈的完整程度，基本上大局已定。技術路線，包括電動、混動的技術方向以及產業鏈目前的完備度，基本上已經成熟了。

　　“行業一定會往電動化的方向走，因為電動化的優勢，主要是用戶價值驅動。現在新研發的車，哪怕是傳統燃油車，也會用先進的電子電氣架構去賦能，這個方向是不會變的。至于能源的提供形式，還是會多元化，可以通過電能驅動，也可以通過燃油直接驅動，這主要跟使用場景、目前的基礎設施、整個產業供應鏈的完善程度以及成本相關，電動化一定會朝著實現更大用戶價值的方向去發展。”

　　放眼全球，新能源也是汽車產業發展的趨勢。近年來，歐洲各大碳排放體系交易價格大幅下降，歐盟碳價在3月、4月均出現下跌，大家感到電動車現在是不是供過于求？碳排放不再是熱門話題了？電動化是不是在變緩？

　　趙彤說道：“從歐洲來講，德國對2025年底注冊的純電動和氫燃料汽車提供十年的消費減稅，其實他們是在鼓勵。有人說美國汽車電動化進程在減速，而且對中國提出了強有力的限制。從另一方面講，為什么要限制？其實是為了內部環境的培養，并不是為了扼殺，恰恰相反是要發展。”

全面取代尚需時日

　　如今，中國已經成為全球最大的新能源汽車市場。趙彤指出，在全球電動化的趨勢上一定是充分競爭，并不是完全取代，也不是徹底顛覆，更多是跟傳統汽車一起進一步發展，有一個博弈的過程。

　　徐薇也指出，全球的電動化趨勢肯定會持續推進，比例會增高，但是可能到達一定程度后會達到一個平衡，而且各個地區也不一樣，主要要基于當地的資源、能源結構、技術水平和成本來綜合考量。

　　“電車、油車和混動，究竟誰更受消費者歡迎，實際上各個地區消費者的偏好不一樣。中國的消費者對技術迭代沒有那么保守，而且在國內電車和混動車型的價格比傳統的燃油車不會高很多，所以電車更受歡迎。其實成本是消費者選擇的一個很主要的因素。我們認為電動車在全球其他地區的接受程度不會那么快，也不會完全取代燃油車。”徐薇表示。

　　毋庸置疑的點是，電動車帶來了很好的用戶體驗，但是它在雙碳層面還有一些爭議。此外，電動化的過程會帶來很多社會壓力，比如充電設施、煤電的使用、綠色能源能不能跟上等問題，在技術上也還有很多提升空間，包括它的安全性、可靠耐久、電池回收等。

　　在頭腦風暴環節，多位嘉賓達成共識，油車和電車是共存關系。鄒大慶指出，傳統汽車在發展過程中并不是一定要被取代，像重卡，很多的大型車輛，他們都是沒法取代的，因為燃油車在這方面的優勢非常明顯。整個生態在不同的場景要考慮不同的問題，一定要平衡發展。

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