面對中國市場的快速變革，大眾、豐田、本田等傳統巨頭還能否拿出可靠的對策？

在華合資車企又該如何在激流中生存？電動化轉型當道，還有機會重回巔峰嗎？

近年來，隨著市場毫不猶豫倒向新的行業發展趨勢，中國新生代汽車用戶又無形中被新能源車企拿捏，諸如此類的新課題都被推到了我們面前。更可怕的是，當小米、華為這樣的跨界企業蠶食起既有強者的市場份額，很多事情的發展愈發不具有預判性。

接下來，眼瞅著車市前景不再遂人愿，細分市場的競爭不斷將傳統車企的領地壓縮，生死之戰一觸即發。

相比之下，當大眾、豐田憑借大體量和全球化的產業布局小步快跑地緊跟著市場變化而變化，本就喜歡我行我素的本田，究竟該如何運作手中的核心產品IP？幾乎成了外界判定其還能否咬定中國的關鍵。

今年是 本田雅閣國產后的第25年，站在這個時間節點，不用多說，雅閣往后的發展或將決定本田在華何處何從。

對于本田而言，離開中國一定是不現實的。哪怕從去年開始，中國車企的反復圍堵已經讓它很是難堪。但以本田的性格，要想使之像三菱、鈴木等日本同鄉一樣，打不過就撤退，斷然是不可能的。

若以在雅閣身上所發生的一切為基準，本田總是跟隨消費趨勢變化而變化的心態，顯得何其清晰，也就意味著，本田和中國車市之間的關聯并不是簡單的利益關系。

過去的25年，市場給本田的回應有好有差，時不時會在雅閣身上體現。但總得來說，如果本田想要持續贏得中國用戶的認可，雅閣從中起到的作用是不言而喻的。

輝煌終會過去

當前的中國車市開始呈現出新的發展趨勢，越來越多的消費者對新鮮事物產生了熱情。傳統品牌被打上了守舊的鋼印，旗下車型更是被冠以“古董”的標簽。而隨著大量跨界而來的新品牌入駐，我敢說，中國車市已經進到一個脫離固有路徑的新時期。

面對如此趨勢，傳統車企還能借著車型IP謀其新生嗎？

簡單而言，無論于誰，如果照著全球市場的演變速度去規劃，一定是有問題的。當中國車市不再是一個等同于第三世界的欠發達區域，激烈的市場變革漸漸令產業生態和過去有了極強的區別，也就給每一家車企提出了更高的要求。

那在市場拓荒階段，中國市場又是一個怎樣的情況？

世紀之初，只要你了解過一定知道，在滿足上層剛需后，對于普通消費者，外資車企最常見的新車導入方式無非就集中在魔改老舊車款、將面向第三世界的產品帶到中國等類似的舉動上。許多時下所謂的情懷車型要論出身，大多如此。

和其他汽車巨頭不同，本田入華雖有著一定偶然性，承接標致的遺產，廣州標致搖身一變成了廣州本田（后改名為“廣汽本田”），但廣袤的中國車市還是能給本田留足盡情發揮的空間。

鑒于市場需求極大的原因，要是本田選擇用老舊產品試水中國，其實也沒什么錯。但彼時，也不知道是不是標致留下的前車之鑒太過深刻，一根筋的本田拿來國產的第一款車型居然會是剛剛在全球發布的第六代雅閣。

1999年3月26日，第一臺國產廣州本田雅閣駛下生產線，正式為本田打開了中國汽車市場的大門。

“起步就與世界同步”的口號，現在看來有點自傲的感覺。可25年前，面對中國和全球有著巨大落差的車市大環境，對于任何一家帶著收割市場目的的車企來說，將一款先進產品投放中國，太需要決心和勇氣了。

什么樣的產品才是最適合中國車市？直到今天，這個問題都沒有一個明確的答案。但我們很清楚的是，雅閣之于廣汽本田，雅閣之于中國B級轎車市場的意義，在這期間從未減弱。

從第六代車型到第七代，再到第八代車型，可以說，雅閣每一次換代都精準切中了中國消費者的心智。

當然，連續多年的市場熱銷倒也讓雅閣背上了“提車加價鼻祖”的包袱。每當市場出現類似情況，免不了會被人拿出來調侃一番。但歸根結底，不夠扎實的市場環境造就了雅閣神話，也令消費者看清了本田的本質。

論所有合資品牌中哪一個沒有經歷過多代車型同堂銷售，哪一個從未在車型換代上有過滯后，在我印象中，其實也就只有本田了。就算市場有需求，出于對品牌羽毛的愛惜，借合資公司廣汽本田之手推出合資自主——理念，已經是其能接受的最大限度了。

有時，本田的“軸”會讓這個品牌在對手的圓滑中，錯過大肆擴張的機會。面對高度膨脹的市場規模和不夠透徹的消費認知，產品譜系的謹慎完善，并不利于用戶基盤的擴容。可有時，或許就是這樣的一根筋，才讓消費者有理由在滿目的選項中選擇了本田。

面對未知，放下執念

在中國，本田的產品譜系一直不算多，那雅閣究竟在扮演一個怎樣的角色，其實不用我多說了。合資中級轎車面向的消費者一向是車市最挑剔的一批人，這就決定了，雅閣走到今天，一定不是靠運氣的。

而25年的時間幾乎貫穿了合資公司為中國車市建起一整套生態鏈的整個周期。那么，作為本田在華最有價值的車型之一，雅閣的每一步煥新必定承載了本田確切落實中國戰略的使命。

當然，你要說，既然市場如此給力，雅閣不會犯錯嗎？倒也不完全是。

從1999年開始到2013年9月以前，廣汽本田推出的三代雅閣均是行業中典型日系B級轎車的絕對代表，這是我們有目共睹的。而這似乎也給本田產生了一個錯覺，在同步引入的同時，如果可以多加入點本土化元素，是不是就能令雅閣的產品優勢進一步擴大？

第九代雅閣本就誕生在一個動蕩的年代，更需要本田能謹慎對待中國消費者的新需求。然而，外觀經過大幅修改，疊加整車框架并沒有進行大改動的原因，不說這一代車型上市之后是否精準踩中了市場雷區，其整體銷量表現都真實反應了，本田在B級車市場受到的阻擊有多嚴峻。

雅閣需要求變，但絕不應該靠著簡單解讀中國用戶新需求。也只能說，經過第九代車型的市場教育，到了2018年，第十代雅閣出現給到人的第一感覺總算是落在了，所有的改變都恰到好處。

這一刻，當有人還糾結廣汽本田為什么沒有將海外版雅閣身上那具“2.0T+10AT”的動力總成照搬回國內，我會認為，隨著行業電動化抬頭的趨勢已經出現，相比滿足一些用戶對高動力的渴求，如何對新車加入“電感”，更應該被本田放進既有規劃中。

“銳·混動車型的推出是本田在投放第十代雅閣時做的最符合市場需求的舉動。”回過頭來看，這樣的判斷一定是正確的。而往后的4年，也就是在2019年到2022年期間，雅閣車系在中國的全年累計銷量都處在20萬輛以上的規模，愈發證明了，雅閣對于中國車市的理解不再具有偏差。

一切都在朝著可期的未來發展，那按照中國車市的慣例，新的危機也該出現了。

自從2023年啟幕，中國車市不再唯品牌而論，不再以口碑為指導，合資車企中大量品牌就陷入了生存困境。而本田也不例外。

整個2023年，廣汽本田累計銷量為62.05萬輛，相比2022年下降約13.7%。而賣了17.12萬輛的雅閣，無疑也是受到了很大的市場沖擊。如此情況，盡管本田已經想方設法拿出各種電動化戰略來彌補燃油車業務的萎縮，但對于以雅閣為代表的骨干車型，過于猛烈的轉型激流是不會放過他們的。

縱使，第十一代雅閣守住了自己“起步就與世界同步”的傳統，但我們都知道，在中國車市逆全球化的背景下，很多的堅持已經不再奏效了。

經過研判，本田覺得，既然中國消費者很是喜歡可電可油的新車，那在第十一代雅閣推出之際，直接拿插混版車型取代了原有的普混車，的確讓外界感受到了本田積極迎合行業趨勢的一面。但這樣一來，似乎也沒能給自己留足用以緩沖的時間。

眼下，中國消費者逐漸不對傳統品牌感興趣，很是讓人頭疼。接下來，不出意外，市場發展的方向只會越來越刁鉆。雅閣的未來還能否提煉出新的價值，甚是一個棘手的問題。

或許25年的迭代發展，是雅閣在中國賺足名聲的資本。但是，如果用廣汽本田的視角去看，當降價維穩成常態，與其用一次次試錯來找尋方向，真不如“歸零再出發”。而在這里，我們只求，雅閣可以更中國，而不是用本田一貫的思考方式強加于它。

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