在中國汽車的產業版圖上，國企所扮演的角色總是表現得有些拘謹。無論是三大央企一汽、東風和長安，還是三大地方國企北汽、上汽和廣汽，緊隨改革的大潮，相比充當產業先鋒，更重要的使命仍是，維穩地區經濟和保證行業的長治久安。

但事到如今，眼看中國汽車站上行業轉型的風口，每一家主機廠都在窮盡所有為這場戰役打下基礎。我相信，這些汽車大集團，自然也沒了理由，不為跟上產業進化的步伐而不斷實行自我變革。

在華南市場，除了比亞迪之外，廣汽集團亦是那個承擔當地汽車產業向前發展關鍵的載體。

那眼下，當中國消費者市不再對合資品牌表露出熱情，在我看來，身為地方車企代表的廣汽，唯有加速夯實自己面對市場壓力的產業基盤，從源頭完善自己在終端市場上的形象。

在廣汽的產業版圖上，從成立廣汽乘用車開始，一直都實行著合資和自主并行的發展模式。

只是，在過去的十多年，即便廣汽菲克、廣汽三菱兩家合資公司現已消亡，提起廣汽，很多人仍會將目光聚焦在集團的合資品牌身上。廣汽豐田、廣汽本田幾乎成了廣汽在廣大消費者心目中，絕對的門面擔當。

鑒于此種印象，隨著中國車市的發展大方向愈加倒向自主汽車產業，廣汽其實很需要改變此種較為固化的認知。所以，當廣汽乘用車有限公司于近日發生工商變更，企業名稱變更為廣汽傳祺汽車有限公司，其目的還是很明顯的。

作為廣汽乘用車發展的主體，既然，廣汽傳祺已經沒了可供相互扶持的幫手。那么，為將廣汽大自主的業務做大做強，“獨苗”廣汽傳祺能做的就是從此刻起，全力托起廣汽集團得以兩條腿向前邁進走路的深切期待。

成長，哪有什么一帆風順

的確，在那個由外資掌舵的年代，包括廣汽在內的國家隊最熱衷的就是背靠合資公司的快速擴張而靜待發展。在廣汽的歷史上，由廣汽本田、廣汽豐田創造的一個個極具代表性的歷史瞬間，至今都是人們茶余飯后的談資。

這期間，相比本田雅閣、奧德賽，豐田凱美瑞、漢蘭達等這些明星產品，要說，廣汽自己手里握有的底牌有多厚實，那幾乎是無從聊起的。

不過，隨著中國車市的邊界一點一點向外拓寬，各個地方國企尋求自我發展的想法還是慢慢豐滿了起來。

17年前，廣汽有意成立自主品牌乘用車項目組，并在同年11月，為自主研發的汽車生產基地奠了基，其核心目的，想必就是要從“市場換技術”的歷史進程中，為自己提前布局好能供自我發展的基盤。

雖然，就因為要技術沒技術，項目組唯有從菲亞特那里買來阿爾法·羅密歐166的全套底盤技術，以便好好琢磨下怎么造好一款轎車。但總的來說，隨著廣汽乘用車公司正式注冊成立，還是標志著其從項目階段邁向了企業運營的新階段。

發展初期，不用多說，和其他集團的自主業務一樣，廣汽乘用車所能拿出來的產品必定是秉承拿來主義的成果。

首款作品甚至都沒有一個具體的名字，只是被叫做“傳祺”。用上廣汽集團自己的“G”字車標，也改變不了這是一款嫁接了老舊意大利車底盤的試水之作。

如果非要說出一個屬于這款車的高光時刻，當屬在英國BBC于2012年播出的大熱汽車節目《TOP GEAR》第18季中，傳祺GA5和上汽榮威350成了中國汽車成長的典型代表。至于主持人杰瑞米·克拉克森給出的評價嘛，自然也沒什么好話。

話說，在此之后，廣汽傳祺有沒有得到集團好好的培養呢？

如今來說，這個答案必然是肯定的。但另一方面，對于整個廣汽乘用車的發展，我們仍需要明白，無論傳祺過得如何，都無法代表整個廣汽自主業務所經歷的一切。

說白了，廣汽乘用車為何到現在才更名為廣汽傳祺，無非是整個公司發展過程中依舊經歷了太多的坎坷。

2009年5月，廣汽集團與長豐集團達成戰略重組協議后，“長豐汽車股份有限公司”煥新為“廣汽長豐汽車股份有限公司”；2010年12月，廣汽集團與浙江吉奧控股集團共同成立了廣汽吉奧汽車有限公司；到了2013年，廣汽集團又和河北中興汽車制造有限公司共同出資組建成立了廣汽中興（宜昌）汽車有限公司。

經過幾年的自我發展，在廣汽曾制定的大自主戰略中，包含廣汽傳祺在內的這四家子公司，很大程度地代表了廣汽發展自主汽車產業的全部野心。

至于結果嘛，現在我們也看到了。別管后成立的幾家子公司是如何一步步走向消亡的，廣汽乘用車的未來就只能依托于廣汽傳祺一家了。

廣汽傳祺，使命艱巨

在這里，關于廣汽大自主的發展，依舊是難以用來零星的文字來解說的。

因此，相比讀懂歷史，我們更需要明白，面對往后的發展，在廣汽埃安早早獨立運作之后，傳祺又是否能真的能扛起廣汽乘用車的一整面大旗，去和日益壯大的其他自主車企進行抗衡。

今年上半年，廣汽傳祺累計售出了18.89萬輛新車，同比微增0.44%。別看此番成績沒什么爆炸性，一旦和廣汽集團旗下幾個業務板塊相比，作為唯一一個實現正增長的子公司，廣汽傳祺倒也對得起集團那么多年的栽培。

只是，如果這樣的整體態勢無法盡快改變，也就是說，廣汽豐田短時間內不能回到巔峰狀態，廣汽本田還無法在盈利和銷量之間找到平衡，廣汽埃安更是需要一些新的戰略來彌補自身在雙品牌運作中產生的失誤，集團守住銷量紅線的任務可就得由傳祺來挑了。

回顧過去幾年的發展，傳祺在推動品牌轉型中倒也經歷了不少。順著日系產業發展普混的理念走了一段彎路，在拉動影豹成為品牌年輕化主擔的過程，也遇到了包括卻不限于競品的強勢圍攻、輿論風向極速轉舵等外部挑戰。

但好的是，本就不求急速拉升式發展的傳祺，靠著穩扎穩打的手法還是走到了今天。在細分市場上，尤其是MPV領域，提起傳祺的名頭，絕大部分消費者都是認可傳祺的努力。

早年間，借著GM8搶先進入市場的先發優勢，傳祺習得了造MPV的經驗，隨后，以此為基礎，傳祺有幸拓展了產品的橫向和縱向的市場規模。

去年，在新的戰略規劃下，傳祺新能源的名號也被其叫了出來，雖然受制于研發體系，在產品推陳出新上，傳祺并不能做到一年搞出10多款新車的節奏，可從E9、E8的市場表現來說，廣汽乘用車在交出埃安之后，傳祺獨自面對品牌轉型時，還是做出了一些成績。

或許，在聽到埃安總經理古惠南有意出自己的插混或增程新車時，我我們難免會為傳祺捏把汗。疑問就在于，當技術一旦同源，傳祺還能否保持住現有的發展態勢嗎？

“中國汽車人的日子是越來越難過了。”連月來，行業內關于發展的討論愈發呈現出一個混亂的情景，太多人都在為未來的走勢焦略著。

但講真的，即便中國汽車車市的底色會如煉獄，難道我們還有回頭路走嗎？

早在今年的北京車展上，廣汽乘用車總經理的黃永強也說了一句內藏深意的句子，“拿著舊地圖，永遠找不到新大陸。”那說白了，傳祺也好，還是其他品牌也罷，這個時代早已容不下守舊派。在新的氣象下，過去的經驗只可能會成為企業發展的阻礙。

誰都知道，和多數對手相比，廣汽傳祺總顯得有些勢單力薄。然而，從現在開始，事實就是，廣汽傳祺已經成了廣汽乘用車的全權代表。

往后，卷完國內市場，如何卷海外市場；保留現有基盤的同時，又得注意旗下新能源車型的總體布局，都將是傳祺肩上的擔子。可那又怎么辦呢？身份轉正了，和埃安一樣，傳祺還有什么理由不以自己的方式為集團的未來著想呢。

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