“呵呵……其實我就是中國電動汽車的用戶，我現在開的可是‘ 海豹’！”

對于我提出的“中國產的電動汽車，開起來感覺如何”這個問題，駕駛座上正把著埃安Y Plus方向盤的翻譯林老師，嘴角拉出一絲狡黠的笑容。那仿佛是在吐槽——你以為我沒見過世面？

圖|：“左舵”版海豹，去年與海豚、元Plus（Atto3）一起進入泰國市場

林老師的大名叫做林炳坤，是位泰籍華裔，約莫三十七八歲年紀。其祖上來自中國福建，平日主業是跨國貿易商。

由于年輕時留學于暨南大學，同時在泰中文化經濟協會里還有個秘書的職務，林老師的中文嫻熟的程度，儼然一個略帶粵語口音的廣東人。不但勝任書面閱讀以及全部日常交流，甚至還懂得大量典故與網絡熱梗。

這年頭，開電動汽車當然不稀奇。然而以我這個中國人的視角，這稀奇之處就在于，林老師是從寶馬換的比亞迪。他的上部車是寶馬320Li。甚至是林太太，座駕一直是部4系轎跑。

在來泰國之前，我就聽說過泰國車主們普遍敢于、甚至是喜歡嘗試各種新鮮事物的說法，林老師的換車操作似乎恰恰是一種直接的印證。而對于自己的換車操作，他本人甚至頗感得意。

圖|泰國的汽油燃料主要分四種，Gasohol 91以及Gasohol 95，E20和E85。Gasohol是Gasolin+Alcohol的合成詞，Gasohol 91為90%的91號汽油混合10%乙醇，Gasohol 95則將汽油換成了95號。E20和E85更加廉價，前者的95號汽油比例為90%，后者僅15%

“我一直喜歡那種動力響應迅速，操縱性好的車。這也是為什么之前一直開寶馬。但是做生意嘛你懂的，需要開車到處跑，而先前那臺必須加‘高級95’，我做生意，跑得多，每個月的油費就得上萬泰銖（折合人民幣約2000元）。”林老師如此解釋他這么操作的理由：“車換了半年多，可以說是非常地滿意。電動汽車動力響應和操控都沒得挑，且我家里有私樁，每月充電只要3000泰銖（約人民幣600元）。”

我瞟了眼車外，此刻我們正自南向北行駛在查勒姆瑪哈那空高速公路之上，道路兩側巨大的廣告牌陣列里，先是一組三幅坦克300的巨幅廣告，緊接著又是一組ATTO3（元Plus）。

最近兩年間，殺入泰國市場的中國產新能源汽車，正以前所未有的銳利態勢，切開原本被日系所統治的市場。其影響力之大，甚至讓一貫保守的老年車主群體發生動搖。比如林先生的父親，去年計劃換車時，曾經認真考慮購買一臺“森林人”。不過在見到了兒子的“海豹”之后，老先生最終選擇了中國產的電動汽車。

“對，就是這款車”，林老師說著拍了拍埃安Y Plus的方向盤：“內部空間大，動力表現也不差，使用成本還低——所以，為什么不呢？”

圖|泰國的電動汽車補能體系，就仿佛十年前起步階段的中國，目前主要依賴用戶自家的私樁來維持

在確定參加公社這次赴泰考察項目前，我曾經數十次設想過，泰國當地人會怎么看待近年來異軍突起的中國汽車產業，特別是新能源汽車——是禮貌性贊揚后保持觀望，抑或是猶豫一番以后繼續選擇穩妥的日系？

二十余年前，中國主機廠的“表親”摩托車企業，曾經在東南亞市場掀起過一陣中國摩托的浪潮。憑借遠低于市場內日本同類產品的價格，中國摩托車品牌一度沖破了日企對東南亞市場的壟斷，使得日媒發出了“中國の衝撃”的感嘆。

但當時的勢頭，只維持了很短的一陣。在2005年以后，因為種種原因，中國品牌的市場份額逐漸回落，日本摩托大舉反攻。最終在2010年以后奪回了所有的“失地”。而黯然退出東南亞的中國摩托車企業，非但市場得而復失，甚至還留下了頗為負面的評價，并在之后很多年內，拖累整個中國制造在東南亞的口碑。

新一輪的上升周期，似乎正在上演。我既欣慰于中國車企最近兩年取得的成績，但又憂心歷史是否會重新上演的問題。

而正是懷著這種擔憂，筆者隨著公社一行人，踏上了泰國的土地。然而我怎么都不曾想到的是，就在來到泰國的第一天，第一個和我深度交談的泰國人，直接給予了完全正面毫無保留的稱贊。

而這也令我更加希望，能夠親耳去聽一下、親眼見證一下，所有那些身處泰國的中國“汽車人”的事跡——他們付出的那些努力，他們為之奮斗的東西，以及上面這個問題的答案。

“這一拳，有十二年的功力”

“這是工廠的沙盤，它展示上汽-正大泰國生產基地總體布局。我們工廠占地面積70萬平方米，位于春武里府合美樂工業園二區，是泰國東部經濟走廊的重要組成部分。”

圖|異常簡潔直接的廠名：上汽-正大汽車工廠

公社團隊參觀上汽泰國生產基地的事宜，被安排在了6月28日上午。所以一大早還不到9點，我們一行四人，就來到了春武里府上汽-正大生產基地的展示廳內，聽著工廠負責人楊明的介紹。

汽車公社此行前來泰國的目的，便是以媒體的視角，全面了解中國汽車這些年在泰國的那些“走出去”的故事。而上汽集團，顯然是中國車企在泰國的這一系列故事的原點。

這座工廠的負責人楊明，其正式職務是上汽-正大制造部主任。這個四十歲出頭的漢子，對自己的工作以及自己傾注過心血的工廠，懷著一種深沉而又樸素的感情，這使得他說話總是用一種有力的短句，隱隱透露出自豪——

“這座工廠的建造過程，曾經在泰國創造過效率上的‘奇跡’。2016年的10月13日打下第一根樁，2017年的8月完成主體建筑以及設備的進場總裝，當年9月就進行了試生產。然后在2017年剩下的時間里，我們陸續完成了其余部分建筑以及設施的建造。”

沖壓、焊裝、涂裝以及總裝，春武里的上汽-正大生產基地包含這四大工藝里的后三個。當然這是基于成本上的考慮。而沖壓件的解決方式，主要有兩種渠道：對于那些本地銷量比較小的車型會直接從國內進口，銷售主力車型則請本地專司沖壓業務的企業代工。

圖|上汽-正大春武里工廠沙盤模型，最近處為集裝箱堆場，然后是焊裝車間。白車身完成后，送入后方帶煙囪的油漆車間，最后是送到左側的總裝車間

而作為一家中國車企的海外企業，上汽-正大也有著完善的物流配套。除了可停放最多5000輛的整車停車區，基地內有一個可以容納1000箱的集裝箱堆場區，同時建有一個小型的售后配件中心。類似的售后配件中心，在曼谷南部地區還有一個更大型的。

需要說明的是，互惠互利是中國車企自進入泰國市場一直秉持的態度，上汽-正大春武里生產基地亦不例外。其雇傭的數以千計的泰國本地工人是一方面，另一方面則體現在園區設施方面。

2020年10月，上汽-正大工廠同合美樂簽署合同，由合美樂完全投資太陽能頂棚發電系統，正式啟用。這座光伏電站，被安裝在工廠成品車停車場區域，以一系列鋼架撐起一組覆蓋停車區的頂棚，并利用頂棚空間安裝總裝機容量6.18兆瓦的光伏面板。

在熱帶地區，一座架設在主機廠成品車停車場區的頂棚，意義自不待言，不但遮陽擋雨還能防鳥糞。而且，它還能發電。

根據雙方協議，太陽能系統的所有權為園區方面，并由其提供日常維護，而光伏電站發出的電能，則以當地電價打八五折，全部出售給工廠。根據這幾年的使用經驗，系統每年可發電上千萬千瓦時并為工廠節約用電費用百萬人民幣以上。

“雙碳”目標是近年來國內轟轟烈烈推進的環保概念，而位于泰國的這座生產基地在此方面也未落于人后。而更重要的是，這個雙方合作項目，是真正的雙贏工程。

談到這里，相信各位已經與當時身處現場的公社團隊一樣，對上汽-正大春武里生產基地有了一個基本的概念。但必須要說的是，這還只是一部分，還沒到真正的重頭戲。因為若上汽-正大的這座工廠如果止于上述內容，那么相較于國內的同類企業，它只能算是個比較重視綠色低碳的中等規模主機廠。其相較于在泰國那些日企耕耘幾十年的生產基地最大的不同之處在于，是配有專門的新能源園區。

圖|圖為電池車間門口陳列展示的魔方電池以及相關介紹。考慮到保密問題，電池車間內部照片就不發了

上汽-正大春武里工廠劃出的新能源產業園區，位于總裝車間的北面，預留的總面積約12萬平米，并且已規劃到第三期。去年年末，第一期項目已經完工并啟用。

一期建設，包含2個建面各1萬平米的標準廠房及相關配套設施。其中全新建設的動力電池車間位于東側的標準廠房內，面積5000平米，是全泰國首個深度地產化動力電池生產基地。其旨在解決上汽-正大純電車型的動力電池子系統的本地化生產。這里建起了與國內一致的恒溫恒濕廠房，并配有最新的全套自動化生產線。這也是東南亞目前獨一份的電池工廠，可以生產的是上汽集團引以為傲的魔方電池——采用CTP架構，整個電池包厚度可低至110mm。

而這些全部在泰國本地制作的電池包，將會配備最新的MG4 EV。這也是MG品牌第一種全球標準EV車型，其在全球廣為人知的名稱叫做“木蘭”（Mulan）。

圖|大廳中陳列的MG4簽名紀念車

面對著電池車間里身著全套標準工裝忙碌的工人，以及那些以恒定速度運轉的自動化設備，我一度產生了一種不真實的感覺，仿佛瞬間穿越回了國內，正在參觀某家頭部主機廠的新能源核心生產設施。而同樣的感覺在參觀總裝車間時更加地強烈。

無論是內飾安裝線上，某位普工小哥在將飾板插扣到位后，以干凈利落一記輕拍固定到位時那“咔”一聲脆響。還是在分裝線上，熟練操作吊具安裝車門時那種猶如跳舞蹈一樣的動作。若非工人們那略深的膚色，以及各處可見的泰文英文標識，這里與國內車企的總裝車間又有什么區別呢？

在車間的一隅，我看到一組工人正在列隊。也許是班組長正在布置新的任務，抑或是有什么工序需要臨時調整細節。其中有一位年輕的女工，約莫二十出頭的年紀，戴著一頂工作帽，齊耳短發被細心塞進帽子里，只有鬢邊少許被留在外面。

圖|不用期待了，姑娘的照片我沒拍，就算拍了沒經過允許也是不能放的，所以大家就看看總裝車間內部吧

當發現我們這群來訪者笑著望向自己時，女孩略一低頭，露出稍許羞澀。但她隨后又昂起頭，微黑的臉龐映襯出潔白的牙齒，對我們回報以燦爛的笑容。

“深耕”二字，可以說是上汽十余年來在泰國市場種種努力的最貼切描述。如果從2012年12月4日，上汽集團與泰國正大集團簽署合作協議算起，迄今為止已是第十二個年頭。在此期間，上汽與其泰國合作伙伴正大集團，雇傭了數以萬計的本地工人，投入了累計上百億的資金，甚至帶動了數以百計的本地上游供應商。在為自身帶來可觀的中遠期利潤的同時，也為泰國的汽車工業，貢獻了自己的一份力量。

獨立建廠具有很多的好處。作為重大投資項目，泰國方面必然會給予很多優惠政策甚至補貼。而本地化生產不但能夠進一步壓低成本，使自身產品在價格上更具競爭力，在保障和售后支持上也有不小的優勢。

而跟隨上汽的步伐，埃安、長安以及比亞迪，都將采取類似的獨立建廠模式。而就在我們結束此行回國后不久，埃安以及比亞迪，先后舉行了泰國工廠的揭幕儀式。至于自由貿易區的長安工廠，盡管還呈現出一片大工地的景象，但最遲明年也要開始投入使用。

圖|就在公社調研團返回國內不久，比亞迪和埃安先后舉行了泰國工廠啟動儀式

然而這樣的模式，需要投入巨量的資金以及漫長的努力，可以說是有著相當高的門檻。事實上，近年來進入泰國市場的中國企業中，還有一些企業，采用更直接與更迅速的方式來入場。

代工與收購，更直接地入場方式

位于曼谷市郊東偏北的邦昌（Bangchan）工業園，距離市中心大約35公里。該園區擁有保稅區資質，占地面積大約515萊（0.824平方公里）。

以今日的視角而言，邦昌園區可謂非常地袖珍。然而這卻是泰國工業區管理局下轄成立最早一個工業園，成立至今已有52年歷史。悠久的歷史，使得這里幾乎見證了泰國現代工業的整個發展歷程。四十余年前，本田、三菱等日本車企，便是從這里，拉開了其稱雄東南亞的帷幕。

就在6月24日下午，即公社赴泰團隊抵達首日的下午，我們就全體來到了邦昌園區。

此行的目標，是當地頗具歷史的邦昌總裝廠（Bangchan General Assembly Co., Ltd，縮寫BGAC）。這家工廠曾經為眾多日系品牌代工生產，而目前它的主要業務對象除了寶馬以外，便是一家中國的新勢力——哪吒汽車。

“哪吒的合作模式，是代工生產。”在工廠的大門口迎接我們的，是哪吒派駐此地的負責人陶訓圣。對于哪吒汽車在泰國的入場模式，其直言不諱：“我們在泰國的策略是輕資產運營。”

利用BGAC工廠現成的焊裝、涂裝、總裝三大工藝車間，加以適當的技術改造，即可直接在此地轉而用來生產哪吒的車型。至于那些用來焊接成白車身的沖壓件，可以直接從位于廣西南寧的生產基地，走海運過來。

圖|對方在BGAC工廠倉庫內的車身KD件，發自中國南寧

“白車身焊裝完成后，就送去涂裝車間。目前我們的哪吒V-Ⅱ和寶馬的X1是混線生產。”陶訓圣揮手指向遠處那片物流倉儲區，那邊堆放著成包的車身KD件。由于身處保稅區，所有的進口零部件都是免關稅的，這也進一步加快了哪吒在泰國快速本地化生產步伐。

從去年3月開始，到當年11月，哪吒方面耗時8個月余，完成了對BGAC的改造。2023年11月底，首臺在泰國生產的哪吒V-Ⅱ下線。量產工作從今年的2月拉開帷幕，目前可以做到一小時下線8臺的規模。

“哪吒啟動泰國本地生產整個周期比較短，這也是我國所有新勢力、新能源品牌汽車，第一個在泰國正式量產的企業。”對于哪吒在泰國量產的速度，陶訓圣顯出幾分得意之情。當然，他完全有理由感到自豪，但卻沒有時間去搞什么慶祝。因為就在7月，尺寸更大的哪吒X就要在泰國上市，并且在10月份投入本地化生產。

毫無疑問，“輕”只是對商業模式的描述，卻非工作量的體現。而在對接好我們的這次訪問，并且完成拍照任務后，陶訓圣和同事們就要繼續投入到他們的戰斗中去了。

圖|總裝線末端，幾臺嶄新的哪吒V-Ⅱ即將裝配完成

從耗時十余年獨立建廠成體系建設產業鏈，以及采取代工模式快速落地，無疑體現了中國車企進入泰國市場的差異巨大的兩種形式。但在實踐中，其實還有第三種折中的路徑——收購模式。

筆者至今還記得，四年前的2月中旬，在國內正面對洶涌疫情之際，長城和通用之間傳出的那一聲幾乎被埋沒于抗疫喧囂中的聲明。也非常清晰地記得，他們在2021和2022年間，頂著一輪又一輪變種毒株的肆虐，一步步把進入泰國市場的事情推進下去。

正因為如此，我們非常迫切地，想要前往羅勇府自由貿易區，一睹這座通用汽車曾經苦心經營十年，現在歸屬長城工廠的風采。然而世事并不總盡如人意。雖然長城方面非常熱情地回應了我們的請求，并且安排了高管的采訪事宜，但工廠卻因為改建升級而無法對外開放。

然而大家還是想去現場看看。所以在6月26日上午，根據調研計劃公社一行驅車離開曼谷的時候，我們選擇首先前往羅勇府拔鈴縣。自由貿易區里就在Dok Krai水庫的西面，而長城羅勇府生產基地就坐落在此。

圖|長城羅勇工廠的整車停車坪上，還是停著不少新車的

如同被告知的那樣，工廠似乎處于停工狀態，此間并沒有主機廠在運營狀態下那種，車流和物資絡繹不絕的畫面。從外面看，這座始建于20世紀90年代末，從本世紀初開始投入生產，通用汽車曾經苦心經營二十年的宏偉總裝廠，顯得一片寂靜。或許在圍墻內的廠房中，許多人此刻正在忙碌著。

然而從圍墻的內外，我們還是看到了一些東西。比如停車場上整齊擺放的上百輛新車。其中包括坦克300和坦克500，還有歐拉的閃電貓。而后者在泰國的名稱，是ORA 07。

圖|在曼谷落腳酒店邊上一處院子里，有一臺ORA 07。據林老師的說法，這種造型優雅的純電小車自從引進泰國以后，頗受當地女性車主青睞

一個細節是值得注意的，有大約40輛車，停在工廠后門口的停車區內。石老師細細數了一下，準確數字是38臺。仔細分辨型號，包括27輛日系、5輛美系、5輛中系，以及1輛寶馬MINI Cooper。

豐田海拉克斯數量最多，達到了8臺之多。然后便是五十鈴D-MAX與雪佛蘭庫羅德，各有4臺。而值得一提的是5輛中系車：哈弗的H6 PHEV以及“初戀”、MG5和HS，還有臺歐拉好貓。

考慮到泰國汽車市場當前的現狀，以及日系車在泰國巨大的保有量，這顯然代表著一種巨大的變革，正處于“現在進行時”。

中國制造強，則中國汽車強

泰國的新能源汽車需求，在2023年迎來的大爆發，全年新注冊純電汽車合計76366輛，市場滲透率達到了9.8%。而在2022年，新注冊數僅為20816輛，滲透率2.44%。

而在全部的新注冊數中，除去特斯拉占去的8205臺，其余均屬于中國品牌。而若是再把上汽-正大旗下的那些燃油車型也算進去，則中國汽車品牌的市場份額占比首次突破兩位數，達到了11%的規模。

而與中系車步步為營的推進相比，2023年日系在泰國市場的市占比上一年跌去8個百分點，降至78%規模，為上世紀90年代末以來，首次跌破八成市占率。

圖|埃安駐泰國辦事處前臺正后的影壁墻

這種狀況的出現，其背后的深層動因何在？

“（要說來泰國發展有）很多機遇的話，我覺得首先這個大環境——中國的這個實力越來越強，中國制造的水平也越來越高。是吧，不管家電還是別的什么，都在慢慢地在提升中國制造的形象啊。其實這點很重要啊。”

6月25日上午，在廣汽埃安駐泰國辦事處拜訪期間，埃安泰國總經理馬海洋說了他自己的看法：

“可能很多人覺得說，‘你個賣汽車的，你干嘛要扯其他品牌，或者扯是扯上其他行業？’其實不是的，它是一種當地的消費者對你這個國家制造能力或者對你這個國家科研實力的一種整體認知。消費者他會有這樣的一個聯想或者說印象，或者他會覺得，是這個國家的東西質量好，還是那個國家的怎樣，他們會有這樣的一種心理的印象，去進行對來自某個國家品牌的總體判斷。”

中國新能源汽車的大發展，是最近十余年來，在國家政策引導和激勵下，各家企業爭先展開的技術追趕的結果。而更進一步來說，這其實是自20世紀90年代以來，中國汽車工業乃至于整個中國制造業，努力學習和追趕世界先進水平的結果。

圖|進軍泰國市場，實際也是對各品牌在國內定位的一次洗牌。各品牌大可不必背著國內的各種包袱

從最初的超市T恤、鞋襪這種最簡單的產品，逐漸發展到五金制品、小電器等等，再一步一步上升到消費電子產業，乃至于開始對外出口汽車這種最頂尖的民用大宗消費品。可以說中國汽車品牌從上汽-正大啟動開始，能夠在11年里取得今天這樣的市場認可，其背后離不開各色各樣品質越來越好，檔次越來越高的“Made in China”，在泰國乃至整個東南亞地區幾十年來口碑的積累和塑造。

事實上，這也正是日本汽車品牌曾經在泰國經歷過的過程。28日下午，公社團隊在拜訪上汽正大的執行副總裁，同時也是泰國新能源汽車協會的秘書長素洛·桑斯尼特（Suroj Sangsnit）先生的時候，這位在汽車行業內歷練了幾十年的泰國前輩泰斗，對我們說起了泰國汽車市場的一段陳年往事：

“日本汽車品牌進入泰國市場，迄今為止已有62年的歷史（豐田首次進入泰國是1962年）。在這之前，主導泰國的是歐洲汽車品牌。在日本車企剛剛進入泰國的初期階段，那個時候的泰國消費者對購買日系車的那些車主，會開玩笑說他們是開‘罐頭車’的。這是一種帶著貶義的戲謔，大致就是在內涵其質量比較差，好似個鐵罐頭一樣。”

然而那又如何呢？在之后的三十年時間里，日本車企在泰國市場深耕不輟。從優化質量到建立本地銷售網絡，從建立維修網絡到開發專屬車型。

圖|泰國市場，某種程度上接近簡化版的中國市場——頂層仍舊是BBA三巨頭，底層則是日系。然后還附帶有一個被日系和美系瓜分的皮卡市場

斗轉星移，通過三十年的漫長努力，日系汽車在泰國市場的銷量穩步提升，終于在20世紀90年代居于統治地位。甚至泰國還被日本車企發展成了其全球戰略的重要支撐點，成為對周邊市場就近出口的海外大本營之一。

與其相比日本車企，中國車企在品牌塑造以及市場認可方面，進展顯然要大得多。素洛先生認為，上汽-正大在其中起到了領頭作用：

“日系各個車企、各個品牌，經過了將近六十年的時間經營其品牌，并且最終得到了泰國人民的認可。（反過來）對上汽正大來講，是應該覺得很榮幸的——通過短短十一年的時間，我們就已經能夠比肩日系車在泰國的聲威，并且得到了大量泰國消費群體的認可。”

顯而易見，中國車企雖然身處泰國，但其著眼的視角卻不只局限于本地。在我們拜訪長安汽車駐泰國分公司的時候，總經理沈興華就曾直言不諱：“日系品牌、歐美系品牌，都是把泰國視為一個出口基地。他們在泰國部署的總產能接近二百萬輛規模，而泰國本地市場的規模只有八十萬輛左右，所以有超過一百萬輛產能是出口的。”

同樣地，對于長安而言，泰國也同樣具有出擊東南亞的橋頭堡作用。甚至在長安提前規劃的羅勇府工廠建設計劃中，就預留了用于從泰國出口的那一部分份額。

圖|長安泰國公司總經理沈興華

“長安羅勇府工廠的一期產能是十萬萬輛，投資大約一百億泰銖（約二十億人民幣）。而2026年以后，我們的產能要進一步拓展至二十萬輛。同時我們也規劃了到2030年，在泰國這邊要投放15款車型，以滿足（周邊）各個地區的需求。” 沈興華明確挑明了這一態度。

事實上，無論長安、上汽-正大，抑或是廣汽埃安、長城，乃至于比亞迪，甚至是對于公社的這次考察活動全方位靜默的奇瑞，想必都存有以泰國為起點的念頭。因為截至今年六月，評估整個中國車企部署泰國的布局，僅新能源車型的產能就已經超過六十萬規模。與之相比，去年中系新能源在泰國的總銷量一共六萬多而已。簡而言之，這便是在亦步亦趨，沿著日系當年趟出來的可行之路，穩步向前推進。

那么，針對大舉進入泰國的中系品牌，泰國本地人是怎么看待這個問題的呢？上面已經敘述過林老師的態度，但他畢竟是泰中文化經濟協會成員，對華貿易相關利益群體成員。而更多的泰國“吃瓜群眾”，到底怎么看這件事呢？

在異國他鄉的產業調研行動，一大樂趣便是那些通過計劃外獲得的一手信息。抵達泰國第二天（6月25日）的晚上，筆者在結束當日的活動和行程返回賓館后，曾因需要下樓前往7·11便利店買水，而偶遇了一位有趣的本地人。

最初是他手中的Mate 60 pro引起了我的注意。在發現有人盯著他的手機看時，這位約莫三十五六的泰國朋友瞅了瞅我，然后試探著問了聲：Chinese？

于是憑借著有限的英語，以及翻譯軟件的協助，這場流程之外的街頭采訪，即興開始了。

這位小哥名叫班漢（Banharn），據稱其祖上自清代中期從潮汕金浦地區移居中南半島，祖上為當地鄭姓中的一支。

對于自己用的華為手機，班漢笑稱是半年多前通過中間商搞來的，而他作為一名消費電子產品發燒友\在當地自媒體社區小有名氣的博主，為此也“付出了一些額外的成本”。

對于“你怎么看中國汽車進入泰國市場”這個問題，班漢給出了非常積極的回答，他認為，汽車的未來發展趨勢已經明確顯示出電動以及智能化的主要特征，而中國企業在這一方面明顯處于領先態勢。“這樣的企業若愿意來泰國投資，則必將引導提升泰國的汽車制造業水準。”

圖|除了中國生產的消費電子產品，班漢亦對中國品牌汽車頗感興趣，比如交談中就提到了TANK 500的大名。事實上，長城的這款車型，在泰國當地也頗受矚目

而對于目前仍占市場主流的日系汽車，“如果沒有人能沖擊到他們的市場地位，那么這些日本企業是可以心安理得把老車型繼續賣個十幾年的。”

而當我問及中國摩托在東南亞的那段往事，但出人意料的是，班漢卻笑了起來。他本人關注過這個問題，因為在他測評中國手機的視頻評論區，有少數專注于嘲諷中國一切的人曾經提到過那些陳年往事。而經過自己的調查，班漢也有他自己的觀點——“那個時候你們企業賣的都是些鈴木、本田、雅馬哈的仿制車型，而且還是上一代的。”

“當年你們只能搞仿制，手里只有低價這張牌可打，所以必輸無疑。但現在呢？”班漢在說這句話的時候，刻意挑了挑眉毛。我知道他最后這句并不是用作的疑問而，其實是一種肯定。

圖|是的，二十余年的時間，中國制造早已“換了人間”。是時候把昔日的噩夢經歷，送到鬼故事合訂集里面去了

是啊，早就是一些陳年往事了。而中國制造，早已今非昔比。當年摩托車出海的悲劇，在歷經最近這十幾年，中國制造業的澎湃發展之后，實際早就變成了一個晚間“鬼故事”般的存在。

除去消遣的話題成分外，其剩下的最大價值恐怕是提醒我們的企業，時刻保持謙遜與克制。

也許有人會問，這洋洋灑灑大幾千字，寫的都是車企高管、主機廠的事情。上面不是也提到了已經決定來泰國，但還在建設中的工廠嗎。有沒有去施工現場與國內過去的中國建設者們聊聊？

還真有，我們確實去了。就在6月26日下午，即將離開長城工廠吃過午飯之后，一行人驅車找到了一家中國車企在拔鈴縣的工廠，或者說是施工現場。工地位于一個小土丘旁，北臨Dok Krai水庫，南邊則是一個光伏電池工廠。有趣的是，“馬牌”輪胎的工廠也就在不遠處。

我們在一位Z姓工程師的介紹下，參觀了尚在建設中的工地。這位工程師是個皮膚已經曬得黝黑的重慶漢子，對自己負責的項目有著強烈的自豪感。

“你們長期駐泰國，還過得慣么？比如吃、住什么的。”我問了一句。

“公司還是盡力給我們必要的生活條件的，比如宿舍都配了空調可以淋浴啥的。”說完這句以后，Z工臉上開始浮現出苦笑的表情：“當然吃不慣啦。剛來那段，吃這邊的米粉什么的，還覺得蠻有意思，不過這么連著吃兩個禮拜你就受不了了……所以后來我們自己做飯，自己買鍋買菜買調料，下了班自己炒。”

盡管公社團隊本次在泰國的考察，只持續約一周時間，對于本地飲食尚處于“蠻有意思”的階段。但這是一段，能令絕大部分中國人理解，并與之共情的話。

圖|埃安泰國總經理馬海洋。是他帶著八個人，只用三個月就實現了埃安Y Plus在泰國的上市發布

類似的表情，在本次考察中我們會反復見到。這正如埃安泰國總經理馬海洋，在吐槽即將發布的新車因為一個指標被卡海關那一刻。亦如長城泰國公司總經理崇保玉，在訴說2020年3月泰國本地疫情大暴發之際，從曼谷避往羅勇府蹲公寓的同時，還不忘完成工作任務的經歷。

一直以來，激烈的競爭充斥著國內汽車市場。不同的車企，甚至每一個品牌之間，無時無刻不進行著各種明里和暗里的比拼。然而在泰國的土地上，這些文中談到或者未曾談到的企業、不同的品牌，以及所有露出和沒露出名字的人，終于第一次擁有了一個共同的身份——中國汽車人。

就在離開泰國的那一天上午，公社一行應邀來到哪吒在曼谷最大的一家經銷商門店。這里正在舉行一次集中的交車儀式，有十余臺嶄新的哪吒V將被交付各自的車主。

上汽的朋友此前告訴過我們，在泰國，人們對房屋的重視程度遠低于中國，但汽車卻有著不同的地位，往往是一個家庭最為重視的一項財產。所以泰國人在選車時，通常會舉家出動，參考多個品牌和車型，有些時候“貨比十家”也不算稀奇。

圖|在此，對這些領到新車的泰國家庭，致以誠摯的祝福

最近幾年來，中國汽車品牌在泰國市場的擴張，無疑是給予了這個此前已被日系獨霸三十載的水潭，以一股完全不一樣的清流。

交付儀式的喜慶與熱烈，堪比集體婚禮的現場。看著這些個即將開著中國品牌回家的泰國車主，我深刻為他們的喜悅所感染。

這一刻我更加堅信，在那些被本文提及或者未能提及名字的中國汽車人的共同努力下，所有勇敢走出去的中國車企，必將在這片廣闊的天地間，成就一番被后人所傳頌的不朽事業！

返回第一電動網首頁 >