日產汽車近期的日子不太好過，接連傳出的消息，都不算特別正面。

對日產汽車而言，近期的一個重大的新聞事件，就是其與本田汽車、三菱汽車實現“報團取暖”，將成立新的汽車聯盟。但前雷諾-日產-三菱聯盟董事長卡洛斯·戈恩卻并不看好這個新的聯盟，其表示新的三方合作伙伴關系面臨重大挑戰，“這種合作看起來更像是本田汽車要收購另外兩家公司，而非真正的平等合作”， 卡洛斯·戈恩如是表示，而其得出以上結論的關鍵就是，日產和三菱的實力不如本田。

另據外媒報道，日產汽車此前已經大幅度下調了自己的全年業績預期，其中主要的原因就是其第二季度出現了盈利暴跌。今年第二季度，日產汽車的營業利潤總計約為10億日元（約合650萬美元），而去年同期為1,286億日元，同比大跌99.2%；營業利潤率為0.0%，比去年減少了4.4個百分點；凈利潤為286億日元，同比減少了769億日元，降幅高達72.9%。

盈利能力暴跌的同時，日產汽車的全球排名也出現了下滑。日前，有研究機構發布了最新的車企全球銷量排名，來自中國的新能源車企比亞迪，在今年二季度，成為了世界第七大汽車制造商（2023年第二季度，比亞迪曾以70萬輛的銷量排名全球第10位），而被其超越的車企之一，就是日產汽車。今年第二季度，日產汽車的全球銷量為78.7萬輛，與去年同期基本持平，但其還能維持市場規模的代價是大幅度的終端讓利（不僅在中國市場上以價換量，在美國市場上，日產也給出了大幅度的折扣），這也是其二季度盈利能力大幅下降的重要原因。

今年第二季度，美國和中國是日產汽車的兩個最大市場，也是其僅有的銷量超過10萬輛的兩個市場。但日產汽車在美國和中國的銷量均低于預期，也正是基于此，日產還下調了全年零售銷量預期。

東風日產的市場困局

市場持續遇冷，已經成為日產汽車近期的關鍵詞。

7月，有外媒爆料，因在美國市場需求疲軟，日產汽車將其日本九州工廠產量減少了三分之一，減至不到25000輛。而更早之前，日產汽車在國內的兩座工廠，也先后傳出了關停并轉的消息，先是東風日產的武漢云峰工廠被曝光要“代工”嵐圖汽車，緊接著東風日產的常州工廠被傳停產。

武漢云峰工廠和常州工廠，都算是東風日產的新工廠。蓋世汽車整理的信息顯示，東風日產武漢云峰工廠始建于2018年，原計劃2020年建成，實際上是在2021年年底才正式投產。常州工廠原本是東風汽車的常州基地，后改造升級為東風日產工廠，該工廠簽署資產重組協議的日期也是在2018年，2020年正式投產。

很顯然，2018年是東風日產進行產能擴充的關鍵節點，原因很簡單，彼時東風日產的市場規模達到了峰值狀態。2003年正式開啟在華合資業務日產汽車，在2018年前后實現在中國市場上的“巔峰時刻”。2015年東風日產正式邁入“年銷百萬輛俱樂部”，2018年東風日產的年銷量首次突破130萬輛，市場一片大好之際，確實有進一步提升產能的現實需求。

但事與愿違，兩座新工廠開建之后，東風日產就開始走上市場下坡路。2019年東風日產的年銷量雖然還維持在130萬輛以上，但較之2018年已經出現小幅度的下滑。此后幾年，東風日產的市場規模大幅度萎縮，至2022年重新下滑到了百萬輛以下，2023年的年銷量只剩下70余萬輛，較之市場巔峰期的表現，幾近腰斬。

年銷量在持續下滑，產能卻在不斷擴大，東風日產的產能利用率肯定就不會太樂觀。蓋世汽車蓋亞系統統計的相關數據顯示，2023年東風日產旗下7座工廠的整體產能達到了180萬輛，其中4座工廠的產能利用率不足30%，新投產的武漢工廠和常州工廠，產能利用率都不足10%。

新工廠產能利用率低，和其投產的車型也有很大的關系。以產能利用率最低的武漢工廠為例，其原本是為換代后的奇駿和新能源產品艾睿雅儲備的產能，但兩款車型的市場表現都堪稱慘淡，和東風日產原本的預期相去甚遠。

2021年東風日產引入了全新奇駿，為了實現節能減排”的目的，新奇駿換上了三缸發動機，但終端市場卻并不買賬，奇駿換代后銷量暴跌，從東風日產的主力車型變成了市場“邊角料”，即便后續推出了混動版本的奇駿e-POWER，市場表現也沒有太明顯的好轉。

純電車型艾睿雅的表現更是災難級，作為日產的一款全球戰略型電動車，新車引入之初，東風日產可謂是信心滿滿，直接給這款緊湊級的純電SUV制定了一個27.28萬起售的價格。終端市場也很快就給出了反饋，在國內電動車市場競爭愈發慘烈的大環境中，艾睿雅不出意外的滯銷了，月銷量破500輛的情況都很少見，雖然后續通過產品換新重新調整了售價（大幅度下調），但消費者依舊不買賬，最近兩個月，艾睿雅的月銷量已經下降到兩位數。

投產的車型嚴重滯銷，東風日產的新工廠關停并轉，也就是情理之中的事情了。

軒逸一款車，扛起了所有

東風日產旗下產品，目前遭遇市場困境的，遠不止奇駿和艾睿雅，事實上，除軒逸還能憑借此前的市場底蘊和大幅度的終端讓利保持市場穩定之外，東風日產旗下大部分車型，都面臨著不小的市場難題。

蓋世汽車研究院整理的銷量數據顯示，最近幾年，東風日產的銷量構成中，軒逸的占比比重在持續升高。

2016年前后，東風日產旗下產品的銷量結構還比較平均，多款車型都可算做是細分市場的暢銷款。但在進入2021年之后，基本上就是軒逸一款車扛著東風日產向前走的大格局了，2021年軒逸在東風日產的整體銷量中占比首次超過50%，到2023年，這一比重已經提升到了接近60%（57%）。

奇駿曾經也是東風日產旗下的主力車型，能夠貢獻接近20%的銷量占比，但在2021年換代之后，奇駿的市場受歡迎程度一落千丈，2022年奇駿在東風日產整體銷量中的占比，曾經不足5%。

一般情況下，一款群眾基礎不錯的新車換新之后，都能帶來相當不俗的市場提振效果。奇駿曾經是東風日產在SUV領域最具分量的市場擔當，也是不少中國消費者苦等了7年才終于換代的重量級車型，官方更是宣布，新奇駿項目歷時5年，累計投資190億元，是日產史上規模最大、復雜度最高的項目。但就是這么一款原本期待值拉滿、官方也非常重視的新車，因為全系搭載了三缸發動機，很快就被中國消費者“拋棄”了。

巔峰時期奇駿的年銷量是20萬+級別的，但現在，在推出了奇駿榮耀版、奇駿e-POWER等版本之后，整個奇駿家族的年銷量也只有堪堪5萬輛（2023年數據）出頭。

此外，值得一提的是，軒逸的銷量比重雖然大，但目前貢獻利潤的能力卻并不高。蓋世汽車研究院整理的相關數據顯示，目前軒逸車系已經處于同級別車型的價格洼地。軒逸經典的均價不足7萬元，和朗逸新銳一樣，是當前國內主流家轎市場上低價車的典型代表。蓋世汽車研究院預測，未來一段時間內，自主新能源家轎帶來的市場壓力有增無減，軒逸為代表的傳統合資轎車，進一步下探終端售價的可能性依舊存在。

東風日產，還能怎么辦？

軒逸車系在以價換量，但對一家大型合資車企而言，僅靠一款車型維持市場的狀態無疑是非常危險的，不僅盈利能力大打折扣，應對市場變化的操作空間也不大。日產汽車如果對中國市場還抱有期待，就必須做出改變，做出順應時代變化的發展戰略調整，打造出新的暢銷款車型。

蓋世汽車研究院指出，東風日產銷量持續下滑的主要原因，可以歸結為如下幾點。

其一是產品結構過于單一，且新車更新速度慢。2022年推出純電車型艾睿雅之后，到2024年東風日產才推出了另一款全新車型——探陸。新車的投放節奏上，東風日產明顯已經跟不上當前國內汽車市場更新迭代的速度。

其二是產品策略與中國市場的消費需求嚴重脫節，強推三缸奇駿就是最好的證明。在換代奇駿上市之前，上汽通用和長安福特其實已經證明過中國消費者對三缸發動機的低接受度，三缸英朗銷量被腰斬、三缸福克斯的市場表現也直接崩盤。但在國產新一代奇駿上市時，日產汽車還是選擇了孤注一擲，全系強推三缸發動機，市場的反饋也來的非常猛烈，新奇駿成為在國內汽車市場上強推三缸發動機的又一個典型的失敗案例。

此外，在中國新能源車消費已經全面爆發的過程中，東風日產此前卻把重心放在了推廣e-POWER車型上。雖然日產的e-POWER技術類似時下國內市場上非常“吃香”的增程技術，但e-POWER系統中搭載的是一塊小電池、且沒有充電功能，在國內其實并不屬于新能源車的范疇，市場接受度相對有限。

奇駿e-POWER，圖片來源：東風日產

第三點，可能也是最重要的一點，東風日產的電動化和智能化轉型的速度，太慢了。此前推出的電動車艾睿雅，在售價和智能化程度上，競爭力明顯都不太足；東風日產旗下啟辰品牌推出過插混車型——啟辰大V，純電車型——啟辰VX6，但品牌認可度有限，新車投放后，也沒有掀起太大的市場浪花。

接下來該怎么辦？今年的北京車展上，日產汽車公司總裁兼首席執行官內田誠其實已經給出過答案：“中國市場正在發生巨大變化。日產汽車需要迅速應對并保持競爭力。”具體舉措上，一是加速產品換新，二是在電動化和智能化賽道上提速。日產汽車此前宣布，在中國市場，計劃到2026財年實現73%的日產品牌產品陣容換新，并推出8款新能源汽車，其中包括5款日產品牌車型。與此同時，日產汽車還宣布，將與中國智能領域的領先企業開展合作。此外，在8月初，日產汽車和本田汽車共同宣布，兩家公司已同意在SDV（下一代軟件定義汽車）平臺領域的基礎技術領域開展聯合研究。

“在中國、為中國”，是日產汽車官方一直堅持的承諾，只是現在，在錯過了中國汽車市場電動化和智能化發展的窗口期后，要實現這個承諾的難度是越來越大了。

優化產能、調整產品陣營，加速電動化和智能化轉型，基本上已經是當前國內市場上，主流合資品牌都在做的常規操作。東風日產究竟能否依靠這些舉措平穩度過當前的市場“苦日子”，我們拭目以待吧。

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