“歷史的垃圾時間”，是個今年風靡全網的概念，醒目而陰陽，且像去年“挖呀挖呀挖”似的卡在點上。波及到前不久的北京車展上，就有人在探討中國汽車的合資是否已經進入“垃圾時間”這個話題。

所以，再到這次成都車展，自然就免不了談談“垃圾時間”。實際上，作為一個球賽名詞，“垃圾時間”說的是兩隊比分差距懸殊，雙方換下主力隊員，消磨完剩余時間了事。換到文史領域就有了“歷史的垃圾時間”一說。

但是，易經的陰陽之道告訴我們，“彼之砒霜，汝之蜜糖。”有垃圾時間，自然就有“歷史的紅利時間”。物極必反，有亢龍有悔、盛極必衰，必然也有咸魚翻身、迎來新的生機。

從汽車行業來說，這屆成都車展對于很多品牌來說就有點“垃圾時間”的味道，“雞肋”效應畢竟強了點。日產、起亞這樣的合資企業甚至就不來了，倒是這次車展的“歪果仁”博主多了許多。當然，特斯拉也沒來，估計是不屑吧。

但是，大風起于青萍之末，透過紛繁的亂象，我們能從各種顯相中發現，相對于舊勢力，新勢力們（泛指）正在蠢蠢欲動，爭取它們的“紅利時間”。這種二律背反，相當有意思。

合資VS自主

從觀感來說，成都火熱的天氣下，成都車展媒體日卻很冷清。除了以往玲瑯滿目的廣告只剩下了凱迪拉克和比亞迪，第一天的媒體人流明顯少了很多，倒是第二天的買車人流更多，4號館和9、10、11號館人氣爆棚。

冷清，是對于很多傳統品牌也就是所謂的舊勢力來說，時代的紅利期已經過了，往日躺著賺錢的滋潤生活不可為繼。就像那句話說的，“人一旦順風順水太久，一朵浪花就足以摧毀一生。”

那既然輪到了“垃圾時間”，參與到汽車行業“絞肉機”般的內卷中，該如何穿越迷霧期，如何平穩度過“垃圾時間”、找到“紅利時間”呢？

這方面，德系開始了“反擊”，寶馬集團以歷屆最大的參展規模亮相，只是這次亮相的明年1月才上市的全新寶馬X3仍然是燃油版，當然，這并不妨礙一位想跟我結伴而行的川大老師在看完極越的車后依舊覺得它香，“我心里還是有點排斥電車的。”

怎么說呢，至少已經升到世界500強、自主“老二”的奇瑞前不久上市的瑞虎8L也是燃油版。雖然新能源的傳播造勢轟轟烈烈，但是，也不妨礙這些傳統車企們仍然“不拋棄、不放棄”燃油發動機市場份額。加上混動，這個份額還是有76%的。

不過，不管什么時間，車展的主旋律還是價格戰。而且得說，合資車要“卷”起來，幅度并不輸給國產車。

這不，大眾汽車剛在賣力推廣其智能座艙和智駕，致力于在智能化浪潮中搶占先機。誰知，上汽大眾的2025款全新 途岳新銳Tharu XR以7.99萬起售的價格一出，大家驚呼不已，然后都在“感謝比亞迪”……

不光是上汽大眾，北京現代勝達采用2.0t+8AT的動力總成和HTRC智能四驅，起售價僅18.58萬元。

自主品牌也是如此，紅旗帶來HS7插混版定價31.58萬元起，但優惠下來接近降價5.5萬。極狐部分車型開出限時優惠31888元。極越07的起售價21.59萬，差不多和小米SU7算力僅54TOPS的低配版一樣價格。行業的低價浪潮一時仍無法停止。

雖說人微言輕，在這里要呼吁一下，這種卷絕不能成為常態。

不管怎么說，這場行業價格戰的盡頭，一定是偷工減料。這種助紂為虐式的自殺式做法，不但傷害消費者的根本利益，也無法保證供應商和經銷商的合理利益。最后，還不是消費者買單？

所以，恐怕首先最應該解決的一個問題，就是要阻止對供應商的“年降”。（話扯遠了，先打住。）

而對于非常失落的日系和韓系來說，“垃圾時間”自然是難熬的。就像最近聲名鵲起的網紅“小酸奶”內涵說，有的企業在起名上已經“遙遙落后”。先不管技術怎樣，名字先得起到位吧。話糙理不糙，確實得努力縮小差距呀。

“贏家通吃”之下，不管有沒有用，掙扎都是必須的“最后的斗爭”。北京現代除了全新第五代勝達、IONIQ5等新品發布，展臺活動也首次用了一批健身美男，而不再是以往的美女模特和蹦蹦跳跳的女團，雖說沒什么用，但是至少圖個熱鬧吧。

再到其豪華品牌捷尼賽思展臺，我問銷售顧問，大BOSS朱江來之后，終端有沒有什么新的變化和政策？她搖了搖頭。這倒是讓我很期待，“憋大招”會憋出什么新的動作。

而對于合資車企來說的“垃圾時間”，對比亞迪這樣的自主“新勢力”來說就是“紅利時間”。這次車展，比亞迪單獨成館，9號展館也人氣滿滿。仰望、騰勢、方程豹的品牌展臺，加上中央的技術展示區，云輦-P，e平臺3.0 EVO，第五代DM技術等等，包括廣場區的體驗項目，規模之大前所未有。

從比亞迪的表現，我們可以深刻理解《窮查理寶典》查理·芒格所講的“規模優勢”和“社會認同”。在這里也能感受到，我們每個人的人生軌跡都有時代深刻的烙印，包括周期的規律，行業的規律，個人的規律。

就像那個著名的“靈魂”問題，對于這些舊勢力來說，怎么辦、怎么活下去的問題，是擺在當下的頭等大事。市場變了，心態得變。就像陶淵明的《歸去來兮辭》中有言：“悟已往之不諫，知來者之可追。實迷途其未遠，覺今是而昨非。” 

從成都車展的各家表現來看，“向內求”可能才是解藥。向內求不是逃避，而是深刻反省、迎頭趕上。“以用戶為中心”不是嘴上說說的，是要落到實處的。

在14號館恰巧看到，凱迪拉克展臺的對面就是理想。新舊勢力的混戰，灰色衣服的凱迪拉克團隊，面對生機勃勃的綠色衣服理想團隊，涇渭分明。而在4號館里，奔馳的對面恰好是鴻蒙智行。垃圾時間還是紅利時間，舊勢力還是新勢力，灰色的還是綠色的，“向內求”都有現成的例子。

技術的紅利

再從車展看當下的汽車行業大環境，公司層面、員工層面、技術層面三個層面，可謂冷暖自知。好的公司在“狂飆”，差的就像恒大死透了。招人的和裁員的，可謂“有人辭官歸故里，有人漏夜趕科場。”而從技術層面來說，已經到了新勢力的“紅利時間”發揮力量的時候。

特別讓舊勢力不能適應的是，去年才開始說座艙域要用ChatGPT做人機交互，今年就開始智駕“端對端”大模型上車了。四個獨立輪轂電機賦能的“坦克掉頭”正在刷新越野硬派印象的時候，一箱油跑2000多公里的車就上市了。

技術創新和迭代波濤洶涌、成都車展看起來波瀾不驚的背后，是中國汽車行業正在經歷的一場巨變。無數人焦慮，應該如何應對這場風暴？至少從這屆成都車展，我們希望能看出些端倪。

沒有人甘愿就這么退場。像這次榮威就展出了自己的四階段的技術成果——全新DMH超級混動系統。這是以往車展都不曾看到的。迫在眉睫的競爭，也逼得傳統舊勢力們不得不奮起直追，像東風的靈悉L這樣的新品也比之前提升了N個檔次。

同時，既然已經到了電動化和智能化的下半場，對于車企來說，智能駕駛和AI正在逐步成為主流。端到端、AI大模型融合、純視覺路線等相關技術，也將是未來汽車行業的核心。

我們可以看到，華為在汽車市場的影響力正不斷增加，除了幾乎占了半個館面積的鴻蒙智行展臺直接擺攤賣車，仿佛叫板對面的奔馳。而在華為退出品牌運作后，有越來越多的車企開始華為智駕或智艙的上車。估值1150億元的華為引望的股東隊伍，也在擴大。

而享受“紅利時間”的第一代造車新勢力蔚小理在全力悶頭賣車，想全力脫離“垃圾時間”的阿維塔、極越、嵐圖等第二波造車新勢力紛紛發布新車，力圖搶占市場。極越的夏一平甚至在專訪時淚灑當場，成為一個小的流量爆點。

小鵬展臺的顯眼位置，擺放了5臺MONA M03，8月27日發布上市48小時大定破3萬，讓始終不能上到月銷2萬的小鵬多了一些安慰。而理想汽車則是宣布了基于端到端及VLM視覺語言模型的全新一代智能駕駛技術的更新，即“車位到車位”智駕正式開啟萬人體驗團招募。

在吉利展臺，我跟GEA全球智能新能源架構的講解工程師聊了聊。這個從浩瀚架構變化而來的架構，彈性相當強。相比通用的奧特能平臺，它的電池包都做了預先規劃，冗余很到位。而且，底盤留足硬點也為跨平臺制造設定好了冗余。基于這個架構的首發產品銀河E5，據說訂單已經達到6萬。

當然，這個底盤也反映了車展上看不到的智能制造方面的情況，工業4.0下的柔性制造、數字孿生等技術勢必會帶來更多“從制造到智造”的變化。這就像當年計算機技術的普及，不會用電腦的人被時代淘汰一樣，“智造”也會淘汰一批跟不上趟的車企。

而自主品牌智能化方面的極速發展，也讓越來越多的外資車企意識到在中國建立軟件研發能力的性價比。配合地方政府的導向，不少新成立的研發中心正出涌現，而且其中很多都是肩負為全球提供方案的任務，也就是In China for China向In China for global的轉變。

成都車展作為一個“賣車”的車展，沒有像北京車展/上海車展那樣多的新產品和新技術發布，更多的是輻射西南市場。作為下半年市場的指路標，“垃圾時間”和“紅利時間”的激烈爭奪是有目共睹的。只是，對于喜歡寫深度分析文章的個人而言，明年我倒是真的不想來了。

返回第一電動網首頁 >