國慶假期結束后，富士康在品牌科技日發布了新車——Model D。早在2年前，富士康已經發布過Model V/C/E/T等多款車型。Model后面帶字母的命名形式，很容易讓人覺得這是在蹭特斯拉。其實比特斯拉更早使用這種命名的還是福特，特斯拉沒有從福特手中買到Model E的命名權，因此“3”成為了E的替代品，從而組成了S3XY的“sexy（性感）”產品系列。當然，把“Model”帶火全球的肯定還是特斯拉了。既然選擇不避嫌，那么大家也就有自行聯想的自由了。

任何新入局的車型，基本都能第一時間跟上設計潮流，Model D也不例外。顏值在線之余，Model D也集合了一系列熱門關鍵詞，比如7座布局、二排雙娛樂屏、風阻系數0.23、WLTP續航410英里（約合600km）等等。還記得小米官宣造車的時候，公眾似乎普遍產生了誤判，那時候很少有人能猜到小米首款產品是要攻20-30萬區間。對于規模大利潤薄的制造企業來說，造車顯然是一條上升通道，盡管汽車也是薄利行業，但這個領域是打通生態的重要一環，前景不可估量，企業的很多愿景也能通過造車來實現。時至今日，似乎已經沒有車企能通過“產品力”入局了。既然在汽車領域沒有深厚的品牌故事，Model D自然需要做好一件事——借東風。

造一臺「洋貨」

作為全球最大的電子產品代工廠之一，富士康的來頭不用多說，看過新聞的都知道。除了為人民代工各大主流品牌的手機，近期富士康還重押AI，正在墨西哥建設全球最大的英偉達GB200芯片工廠。

于是乎，一個問題就出現了。大家閉上眼想想，農夫山泉給你印象是不是千島湖源頭活水，還有披著蓑衣的撐船人；而恒大冰泉，就難免吹來鋼鐵般冷峻的氣息。“英雄不問出處”在汽車行業行不通，用戶更喜歡有歷史積淀的品牌。而大廠轉型過程中，適度轉變一下用戶的思維定式也很關鍵。

對此，Model D借的第一股東風，就是把設計交給賓尼法利納。賓尼法利納成立已近百年，為法拉利、蘭博基尼等品牌的多款產品進行過成功設計。近期，賓尼法利納為邁克爾·喬丹專門定制的Battista Targamerica也比較出名，也只有如此科幻感的造型才能配得上2秒破百、極速300km/h的飛人座駕。

再看回Model D，這款車型在國內熱門MPV中不落下風，也是一款主打電感的MPV。盡管Model D沒有超跑那么颯，但對于MPV來說，能把臃腫感給剔除，同時又不刺眼，就已經算是功德+1。Model D的設計力求圓中有方、方中見棱，全身布滿硬朗線條，代表科技感的貫穿式燈帶沒有缺席，同時前臉兩側鏟形的風道應當算是跑車設計的延續。

當前資料顯示，Model D的長寬高分別為5130/1998/1988mm，軸距達3008mm。Model D預計搭載容量為100-120kWh的磷酸鐵鋰電池，WLTP工況純電續航里程約折合660公里。Model D的采用前雙叉臂式+后多連桿式獨立懸架，提供高性能四驅版本。

各個方面，Model D都向當下主流的新能源MPV看齊，非常主打“國潮元素”。這里我們說的“國潮元素”，當然不是指戲曲、國畫等，指的是當下國內新能源汽車普遍的設計取向。事實上現在汽車設計的國潮，從設計源頭上匯聚了全球各國設計師的精華，真正由國人掌控設計的案例并不多。不過，這種潮流依然可以歸納為一種新國潮，畢竟它的原點是這片土壤上生活的人們的喜好。Model D的尾部造型酷似小鵬X9，主要是中央凹陷的特征看起來很像，采用這種設計方式的車型還不多見。不同的是，Model D采用了面積非常大的尾燈光源，足夠能與小鵬X9區分開來。

座艙部分，Model D采用了清新配色，配備真皮座椅，懸浮式中控臺采用了隱藏式杯架，整套內飾設計的細節之處加入了玫瑰金色的金屬裝飾，門板內側還有浮雕圖案點綴。Model D也采用了與鴻蒙智行產品中類似的扁平方向盤，主打的是不遮擋儀表，方向盤右方配備了懷擋擋桿。

Model D配備液晶儀表、貫穿式大中控屏、HUD抬頭顯示。這臺四座版車型后排兩個座位都配備了娛樂屏，此外座椅扶手還配備了彩色觸摸屏。為了能跟一眾新勢力競爭，Model D的第二排也是一點不敢懈怠。

獨特的入局方式

我們一直將新車稱呼為Model D，而非“富士康Model D”，因為Model D將不會以富士康純電動品牌的名號進行銷售，而是將授權給其他的汽車品牌。

比如說，此前富士康推出的Model C，就與裕隆汽車進行合作，搖身一變為納智捷N7。目前，納智捷N7的預售價為23萬元。這種形式，稱為CDMS策略（委托設計與制造服務，Contract design and manufacturing service）。該策略將允許合作車企在保留產品核心內容的同時，根據品牌特色進行調整。這些年，富士康一直懷著造車夢，陸續推出了不少車型。

電動皮卡：Model V

電動巴士：Model T

兩廂車：Model B

富士康的造車夢可以追溯到2005年，那時候富士康已經開始代工汽車零部件。后續，富士康聯手騰訊及和諧汽車創立了“和諧富騰造車汽車產業基金”，孵化出了大家可能知道的拜騰汽車。盡管拜騰已經打造出頗具亮點的M-Byte樣車，但由于資金鏈斷裂最終破產。還是那句話，現在已經沒有車企能僅憑產品力入局，用戶觀望的時間都已經足夠拖死一家車企。另外，拜騰選擇在2020年這樣的時間節點主攻30萬以上的高端市場，也是非常不合時宜，畢竟那個時候的蔚來已經有換電，小鵬已經樹立科技企業形象，理想已經油電兩路通吃。還是在2020年，富士康與裕隆汽車合資建立了FOXTRON品牌，兼顧造車與代工業務。如果富士康直接建廠、造車、開門店，相信結局很難不像拜騰一樣，畢竟現在新能源市場已經非常成熟，各個價格帶都有鐵打的標桿，下有五菱，上有鴻蒙智行，上中下都有比亞迪。

前不久，夏普剛剛宣布造車，還是蠻吸引眼球的，畢竟蘋果、戴森這些難兄難弟都先后退出了，夏普竟然還敢來。不過仔細推敲一下，早在2016年，鴻海科技集團（富士康）已經收購夏普過半股權，另外夏普的概念車LDK+實際也是用了富士康的EV開放平臺。也就是說，夏普造車依然是富士康的又一次孵化計劃，不得不說富士康真的很努力，只是這造車太難入行了。

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既然生于代工，富士康也很希望把傳統延續到造車當中，而其困境在于：成熟車企擁有完善的生產設備與供應鏈，代工需求不高。所以富士康非常賣力，一連打造一系列整車產品，為的就是能找到一些新能源轉型不順暢的車企合作，這起碼算是一個小雙贏。怎么說呢，即便不順利，即便狼狽，富士康入局汽車行業的愿望不應該被批評。或許對于一些轉型新能源不暢的車企來說，富士康或許有一定意義也說不定。

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