伴隨著新四化轉(zhuǎn)型進入智能化的“下半場”，智能駕駛和智能座艙已成為業(yè)界最關注的強話題。不過，很多人容易忽略的是，底盤技術作為智能化進程的核心角色，其重要性并不亞于智艙和智駕。

底盤技術的進化，是推動智駕與智艙走向高處的關鍵，它為自動駕駛與智能化交互提供承載平臺，被稱作汽?智能化的“第三?地”。

面對汽?底盤從傳統(tǒng)到智能的深刻變?，越來越多的中國車企打通智能底盤的“任督?脈”，加?研發(fā)投??度，?向以BBA為代表的外資品牌發(fā)起挑戰(zhàn)，搶占技術?地。

最近幾年，國內(nèi)很多OEM陸續(xù)在智能底盤領域發(fā)力，構(gòu)筑屬于自己的技術研發(fā)護城河，如上汽智己的靈犀底盤、華為的途靈底盤以及蔚來的天?底盤等。

上周的奇瑞創(chuàng)新日，奇瑞官宣攜手華為，發(fā)布了云臺智能底盤2.0技術，采用新一代電氣架構(gòu)，1000 TOPS算力，整車OTA升級時間能小于25分鐘。

蔚來汽車與汽車評價研究院也在上周舉辦了智能底盤研討會，論壇上，高校智能底盤技術專家、車企與零部件企業(yè)技術代表等，聚焦智能化背景下汽車底盤技術的發(fā)展趨勢，共同探討了智能化發(fā)展對汽車底盤技術創(chuàng)新的重要性。

另一邊，在華為汽車業(yè)務的智能化領域，繼智能座艙、智能駕駛和鴻蒙操作系統(tǒng)之后，途靈智能底盤也逐漸走進了業(yè)界視野、并成為華為重點宣傳的技術亮點，智界S7成了首搭車型。

如何理解底盤智能化

清華大學車輛運載學院教授李亮表示，傳統(tǒng)底盤面臨諸多困境，以電控架構(gòu)為例，主要有以下四大瓶頸——

一是零部件供應鏈分散，匹配成本昂貴；二是各傳感器形成信息孤島；三是各子功能優(yōu)化目標相異；四是底盤執(zhí)行部件獨立受控。

智能底盤由線控制動、線控轉(zhuǎn)向、線控懸架、線控驅(qū)動和線控換擋五個子系統(tǒng)構(gòu)成，其中，線控制動和線控轉(zhuǎn)向為技術攻關的重要環(huán)節(jié)，直接影響底盤整體智能化的進程。

李亮認為，智能線控底盤的本質(zhì)，是融合作為“大腦”的智駕域和“小腦”的底盤域，前者做好感知融合、定位導航、智能決策和軌跡規(guī)劃，后者則做好信息融合、統(tǒng)一模型解算、運動協(xié)調(diào)規(guī)劃和協(xié)同執(zhí)行規(guī)劃。

蔚來整車應用軟件部負責人肖柏宏告訴《汽車公社》，需要從四個維度理解底盤的智能化——

分別是云端數(shù)據(jù)層（圖層數(shù)據(jù)融合算法、多傳感器融合、群體智能決策）、操作系統(tǒng)（全場景功能、識別與控制算法）、計算平臺（傳感器、控制器與算力平臺）和機械結(jié)構(gòu)（減震器與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等）

在智能底盤領域，國內(nèi)?家通過集成各種電?控制單元、傳感器和執(zhí)?器，實現(xiàn)?輛底盤系統(tǒng)的智能化控制和優(yōu)化管理。這包括線控制動系統(tǒng)、電?穩(wěn)定程序、電?助?轉(zhuǎn)向等技術，提?了?輛的制動響應速度和精度。

?前，蔚來已經(jīng)完成從NT1構(gòu)建智能底盤，到NT2的AI賦能，再到NT3的天?底盤的技術進階，通過全線控主動懸架引領智能底盤的進一步技術探索。

智界S7是最先搭載華為途靈底盤的車型，新車在預售階段，智能底盤就作為亮點之一，被華為重點宣傳預熱了一波。

在車輛的智能化領域，智界S7不僅升級了智能駕駛ADS 3.0和鴻蒙座艙4.0，且途靈底盤 、DriveONE電驅(qū)都脫胎于華為。

隨后發(fā)布的享界S9，其搭載的途靈底盤則是為D級車打造，在懸掛架構(gòu)上采用了前雙叉臂+后多連桿的四輪獨立懸掛，搭配連續(xù)可變阻尼減振器、五檔高度空氣彈簧，并采用了彈減一體的集成式設計，結(jié)構(gòu)上有進一步深化。

細分賽道的國產(chǎn)機遇

提及智能底盤的發(fā)展現(xiàn)狀與未來，蔚來整車應用軟件部負責人肖柏宏認為，大的方向一定是更智能、更自主、更安全和更舒適。“底盤硬件上，所有車企的儲備看似都差不多，但是從創(chuàng)新空間上看，頂點肯定還沒到來?！?/span>

以線控底盤為例，與會專家告訴《汽車公社》，2026年是智能線控底盤產(chǎn)業(yè)落地的關鍵節(jié)點，但業(yè)界當下關注的，是相關法規(guī)標準的出臺，小批量量產(chǎn)如何權(quán)衡成本和效益等問題。

空氣懸架，也面臨成本難題。

過去，空氣懸架價格較高，主要配置于50萬元以上的豪華汽車，特別是合資或進口豪車。伴隨著空懸產(chǎn)品成本的下降，與會專家認為，近幾年將逐漸滲透至20萬元左右的車型，國產(chǎn)的奇瑞星紀元ES價格在20-30萬元區(qū)間。

全球范圍看，海外空氣懸架供應商起步早，技術成熟，BBA等海外豪華品牌一般采購威巴克、大陸集團、AMK等公司的空懸部件，但以國產(chǎn)空懸制造產(chǎn)品的開發(fā)周期已從兩年以上壓縮至18個月,擁有響應速度快等優(yōu)勢。

一邊是“智能化”，另一邊是“國產(chǎn)化”，智能底盤相關的投融資，也在近兩年頗為火熱。

線控制動、線控轉(zhuǎn)向以及主動懸架賽道開始備受資本關注，有較大的國產(chǎn)替代和滲透空間。據(jù)國內(nèi)媒體不完全統(tǒng)計，2023年智能底盤領域融資20筆，相較于2022年實現(xiàn)數(shù)量翻倍。

“無論是線控制動、線控轉(zhuǎn)向、線控懸架或是底盤域控制器，國產(chǎn)供應鏈都有市場空間，其中，線控制動和線控轉(zhuǎn)向開發(fā)難度高一些，但伴隨著自主與外資供應商差距不斷縮小，國產(chǎn)替代潛力依舊很大?！?/span>

一位來自國產(chǎn)線控制動Tier 1的專家告訴《汽車公社》，供應鏈的國產(chǎn)陣營有極大的空間，國內(nèi)OEM的智能底盤同樣也有自己的技術護城河。

蔚來整車應用軟件部負責人肖柏宏認為，以蔚來為例，至少下面幾個能力，可以為智能底盤技術研發(fā)打好地基。

一是，算力自由，蔚來NT2.0平臺車型使用了四顆Orin芯片，算力達到了1016Tops。

二是，全棧自研，特別是到了NT2.0階段，蔚來自研SKYOS·天樞系統(tǒng)，以及ICC計算平臺，更容易推進跨域融合，打通駕駛域和底盤域。算法自研，也更有利于道路識別算法和懸架控制算法。

三是，顛簸舒適度圖層，眾包地圖應用，眾包圖層動態(tài)每日更新，數(shù)據(jù)記憶力不容易受天氣等外部環(huán)境影響。

當下，無論是蔚來、比亞迪這樣的整車制造商，或是華為這樣的科技公司，都在快馬加鞭布局智能底盤版圖。

另一邊 ，那些在線控底盤、空氣懸架等領域?qū)ふ疑虣C的國產(chǎn)零部件供應商，也在磨刀霍霍，試圖搶占智能底盤賽道的國產(chǎn)替代藍海。

迎接智能底盤的國產(chǎn)化春天，越來越多的玩家，已經(jīng)找到屬于自己的獨特定位和技術護城河。

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