一言以蔽之，福特目前在中國市場的運作，是“輕資產”模式。效果如何呢？

近日，福特汽車發布了Q3財報。福特汽車第三季度收入為460億美元，同比增長5%。這也是福特連續第10個季度實現收入同比增長。

不過，由于凈收入下降25%至9億美元，其息稅前利潤調整后為26億美元，比去年同期的22億美元僅僅增長18%。福特將這部分下降原因歸于電動汽車相關的10億美元費用。

這其中，就像福特汽車首席執行官吉姆·法利（Jim Farley）在財報電話會上講到的，中國及其出口為福特今年的息稅前利潤貢獻超過6億美元，包括向亞洲其他地區和南美洲的出口。

那么，中國市場這6億美元的利潤貢獻又是怎么來的呢？

中國貢獻

從策略來說，就像法利表示的，幾年前對歐洲、南美、印度和中國的海外業務重組后，現在所有這些地區都實現了盈利。說到底，這是供應鏈整合的效果，特別是對于中國供應鏈的整合。

這并不奇怪，自從2023年吉姆·法利來中國考察后，福特的策略就做了近乎180度的轉變。最大的轉變就是“輕資產轉型”，以及中國的工廠成為向其全球市場輸送高質量產品的基地。

對此，福特汽車CFO約翰·勞勒（John Lawler）表示：“‘輕資產’使我們能夠在中國保持盈利。這主要來自我們的合資公司或江鈴汽車的出口戰略，將這些汽車出口到亞洲其他地區和南美洲，則為Ford Blue帶來了可觀的利潤。”

根據乘聯會8月的出口表（9月沒有數據），我們可以看到，今年1~8月，長安福特和江鈴福特的累計出口數量分別為40589、0輛（今年沒有申報）。這其中，長安福特的蒙迪歐為10564輛，福特林肯航海家為30019輛。

這里有個數據的缺失，江鈴福特的領睿2023年的出口量超過7萬輛，但是詢問福特中國人士后得知，現在不再申報出口數據。而從公開渠道可以看到，江鈴福特三季度單季出口達到16000輛。

此外，江鈴福特上半年發布銷量，領睿的國內外總量為50758輛。乘聯會的數據，上半年國內批發銷量為11940輛。按此推算，前三季度的總出口量為50758-11940+16000=54818輛。當然，這只是近似計算，但是可以看出，出口量已經很不錯了。今年應該能超過7萬輛。

按照42億元（美元匯率按7折算）的利潤來算，2023年，福特中國的出口量突破了10萬輛，也就是說，這些出口車輛平均每輛能為福特掙到4萬元左右。平時我們不怎么關注，但是，福特所講的6億美元利潤來源，是實實在在的。

福特中國總裁兼CEO吳勝波還在年初表示，福特的最新目標是到2027年，在2023年出口的基礎上再翻3倍，做到30萬輛。這也說明，從中國的產業鏈成本優勢上，福特真正獲得了利益。

還有一點是，福特在中國的產能，特別是長安福特的產能，進行了大幅度的縮減，降低了固定成本的開支。巔峰時期，福特在中國的合資企業長安福特的產能有160萬輛。我在此前的文章進行過統計。

其中，長安福特第一工廠2004年在重慶投產，長安福特第二工廠2012年投產，長安福特第三工廠2014年投產，總產能達115萬輛。長安福特第四工廠于2015年在杭州投產，年產25萬輛。此外，長安福特第五工廠（哈爾濱）于2015年正式啟動，并于2017年2月前后投產，產能為20萬輛。

到去年5月，長安福特向媒體表示，整車工廠產能67萬輛。目前沒有新的信息，但是應該還是會繼續整合掉一部分。而產能的壓縮，讓長安福特的運作健康了很多。

此外，就目前來說，長安福特的經銷商狀態比較健康。我在《卷卷卷之下，怎么做到“正增長”？| 一句話點評》中講過，根據我的了解，長安福特經銷商的盈利面基本在六七成。這也是長安福特銷量從“止跌回升”到“正增長”的助力所在。

電動汽車需要“雄起”

作為一家上市公司，保持穩定的利潤是企業生存的基礎。所以，預期利潤方面，根據財報，福特預計全年調整后息稅前利潤為100億美元，調整后自由現金流在75億至85億美元之間。對于投資者來說，也提供了充足的信心。

此外，福特汽車美國Q3的零售銷量增長了3%，整體銷量與2023年第三季度相比增長1%。目前，2024年前9個月整體汽車銷量增長2.7%。整體來看，還是比較穩健，不會有太大起伏。

福特公司的商業和軟件業務Ford Pro仍然是主要潛力項，銷量和收入分別增長了9%和13%。該部門還創造了18億美元的營業利潤，息稅前利潤率為 11.6%。

福特汽車首席財務官約翰·勞勒（John Lawler）在與新聞媒體的通話中將福特第三季度的業績描述為“穩健”，但他表示，這家汽車制造商正在“駕馭”行業中“前所未有的變革”。

原因在于，福特的電動汽車業務仍然感受到壓力。盡管福特的電動汽車銷量增長12%，第三季度售出23509輛，但承載電動汽車業務的福特Model e三季度仍虧損12億美元。而且，其電動汽車銷量還被通用汽車和現代汽車集團（包括起亞和捷尼賽思）超越。

不過，福特表示，較低的材料和電池成本使其今年迄今實現了近10億美元的成本改善。

福特預計2024年電動汽車業務將虧損約50億美元，前三季度的虧損達到37億美元。所以，這些改進不足以克服“全行業定價壓力”。法利表示，將采取“強硬行動”，在軟件和下一代電動汽車等關鍵領域創造優勢。

今年8月，福特曾表示將改變電動汽車戰略，以確保電動汽車在推出一年內實現盈利。包括，福特開始在歐洲擴展電動汽車業務。另外，福特的全球混動車型的銷量本季度增長30%。

當然，對于福特來說，至少在2026年之前，電動汽車的價格壓力還是非常大。隨著特斯拉和中國汽車制造商的競爭在過去一年中越來越“卷”，法利對公司的電動汽車陣容做出了艱難決定，取消了三排電動SUV的計劃，因為這款車無法在規定的時間內實現盈利。

對于未來的產品規劃，法利聲稱加利福尼亞團隊設計的中型電動皮卡會匹配在墨西哥生產的中國汽車制造商的供應鏈。他透露，福特團隊采用了完全不同的“臭鼬工廠方法Skunk Works”（以前生產黑鳥SR-71所用的方法）來開發車輛，通過考察各種不同的供應商，對設計進行驗證。

在關鍵的電池方面，去年，美國能源部宣布向BlueOval SK LLC提供92億美元貸款，用于建設三家電池廠，為未來的福特和林肯電動汽車生產電池。BlueOval SK是福特與韓國電池制造公司SK On的合資企業。該筆貸款由美國能源部貸款項目辦公室管理。

另外，吉姆·法利還讓人空運了一輛小米SU7到芝加哥，自己開了半年，體驗中國電動車的技術實力。實際上，福特也感受到了中國汽車制造商所帶來的壓力。前不久的5月，底特律的汽車數據研究機構Caresoft Global拆解了一輛比亞迪海鷗，感受到了甚至讓人“絕望”的能力。

“這對我們來說是一次大開眼界的經歷，讓我們看到了許多先進部件的真正成本，尤其是因為我們認為像比亞迪這樣的公司在電池的可負擔性方面具有令人難以置信的優勢。因此，我們必須在電動汽車零部件、逆變器、變速箱、電機等方面彌補我們的機會。”

返回第一電動網首頁 >